De acuerdo con el último reporte de Alphaliner, las líneas navieras están aprovechando ingresos generados por el auge del mercado del transporte marítimo de contenedores para rehacer sus estructuras de capital y reorganizar sus deudas.
Las grandes compañías europeas han tomado varias medidas para mejorar sus estructuras financieras, dando prioridad a la expansión y al nuevo tonelaje. Hapag Lloyd, que aumentó su beneficio neto en un 80% en los primeros nueve meses del año, optó en noviembre por amortizar Є150 millones de sus bonos senior al 5,125% con vencimiento en 2024, como parte de un programa estratégico para recortar la deuda, reducir los costes de los préstamos y optimizar su estructura de capital.
El flujo de caja operativo positivo y la amortización de los pasivos financieros para la financiación de buques permitieron al grupo reducir la deuda neta en casi un 13%, hasta los Є5.130 millones, en el período enero-septiembre, lo que supone una reducción de Є747 millones.
Antes del estallido del Covid-19, Hapag-Lloyd tenía como objetivo un ratio de deuda neta/EBITDA de 3,0x para finales de 2023. Sin embargo, con una previsión de EBITDA de 2,4-2,6 billones de euros para 2020, la naviera parece que ahora logrará el objetivo mucho antes de lo previsto.
CMA CGM también ha amortizado la deuda de bonos, aunque con bastante más urgencia. La naviera emitió Є525 millones en bonos no garantizados a un precio de emisión del 97,848% para refinanciar Є525 millones de euros de bonos existentes que vencían este año. Pagará un dividendo ligeramente inferior al 7,5% en comparación con el 7,75% de los bonos anteriores, pero empezó a comercializar los bonos en septiembre/octubre, antes de que los beneficios financieros del boom del transporte de mercancías fueran totalmente evidentes.
CMA CGM ha estado bajo presión para fortalecer su estructura financiera y dijo que estaba investigando la refinanciación a través de todas las fuentes disponibles. Entre el 1 de enero y el 30 de septiembre, redujo su endeudamiento y sus pasivos por arrendamiento financiero de Є19.500 millones a Є18.500 millones, tras una reducción de los pagarés senior y del endeudamiento bancario.
Maersk, por su parte, continúa con un programa de recompra de acciones anterior a Covid-19 destinado a distribuir el valor de las acciones de Total que recibió como parte de la venta de Maersk Oil. El último tramo de este programa no termina hasta febrero de 2022. Después de eso, cualquier otra distribución a los accionistas provendrá de actividades comerciales continuas, dijo el grupo.
Sin embargo, aunque todavía no se ha hecho público ningún movimiento importante, el grupo que el grupo ha declarado que su actual flujo de caja libre permitirá tanto adquisiciones y el pago de la deuda.
Mientras tanto, la orientación de Maersk sobre los gastos de capital acumulados (CAPEX), que excluye las adquisiciones y desinversiones, para 2021- 2022 se estima ahora en US$4,5-5,5 billones , con expectativas de alta conversión de efectivo (flujo de caja de las operaciones en comparación con el EBITDA). La cifra se compara con una previsión de CAPEX de sólo US$1.500 millones en 2020.
Las cuentas muestran que la deuda neta con intereses se redujo a US$10.800 millones a finales de septiembre, frente a los US$11.700 millones de principios de año. El importante flujo de caja de US$3.000 millones se vio parcialmente compensado por los costes de recompra de acciones de US$696 millones, los dividendos de US$430 millones, las adquisiciones de US$448 millones y un aumento neto de las obligaciones por arrendamiento de US$190 millones.
Actividad de órdenes de nuevos buques restringida
Tanto en lo que respecta a la actividad de órdenes de construcción como a las adquisiciones de nuevos buques, las navieras han dado muestras de contención.
Seis de las 10 principales líneas navieras hicieron pedidos de nuevas construcciones en 2020, aunque el tonelaje de las naves de clase VLCS/ULCS se limitó solo a OOCL, MSC, ONE y Hapag-Lloyd.
Sin embargo, la mayoría de los pedidos representan decisiones de inversión tomadas antes del estallido de la pandemia. Los informes sobre los contratos de nueva construcción de Hapag-Lloyd y ONE empezaron a circular a principios de año, sobre todo porque los socios de THE Alliance despliegan actualmente un número notablemente menor de buques "megamax" que las alianzas competidoras 2M y OCEAN.
Mientras tanto, una parte de los contratos de MSC, realizados a través de largo plazo, se consideran como una potencial sustitución de la flota, con varios buques que se entregarán en 2023/24 y que probablemente ocuparán el lugar de los buques más pequeños. Sin embargo, la naviera está indudablemente en alza, ya que continúa en su camino potencial para convertirse en el mayor a nivel mundial.
Por MundoMaritimo
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