En la jornada del 24 de enero se confirmó el ataque contra dos naves de Maersk pertenecientes al Registro de Buques de Estados Unidos, el “Maersk Detroit” y el “Maersk Chesapeake”. El primero operaba en el servicio ‘MECL1’ que conecta la costa este de EE.UU. con Medio Oriente Medio e India, mientras que el segundo cumplía un servicio feeder en la ruta Medio Oriente - África.
De acuerdo con el Ejército de EE.UU., el ataque se efectuó mediante tres misiles balísticos antibuque, dos de ellos fueron derribados, mientras que el otro impactó en el mar. Se suponía que los buques transitaban hacia el norte hacia el Mar Rojo, pero después del ataque debieron dar la vuelta en “U” rumbo al Golfo de Adén.
Cabe destacar que los dos buques formaban parte del programa “acompañamiento” de la Armada de los EE.UU. para un tránsito hacia el norte del Estrecho Bab el-Mandeb. Ambos buques transportaban cargamento perteneciente al Departamento de Defensa, al Departamento de Estado, a la USAID y a otras agencias gubernamentales estadounidenses, lo que explicaría que fueron resguardadas.
La United Kingdom Maritime Trade Operations (UKMTO) informó de la explosión de un misil a 100 metros a estribor de uno de los buques, sin mencionar el nombre. Según apunta el analista de la industria marítima Lars Jensen “si se trataba realmente del ‘Maersk Detroit’, debemos tener en cuenta que 100 metros no es mucho en comparación con la longitud de la embarcación, que es de 300 metros”.
Tras el ataque se informó que Maersk suspendió todos los tránsitos en el área hasta nuevo aviso. Cabe recordar que los portacontenedores de Maersk pertenecientes al Registro de Buques de EE.UU. y los de CMA CGM, son los únicos que han continuado los tránsitos a través del Mar Rojo. Según Lars Jensen los desplazamientos de grandes buques CMA CGM no indican ningún cambio en su política de seguir utilizando la vía.
De acuerdo con el analista, también implica que los clientes y las líneas navieras que comparten espacios con CMA CGM verán su carga pasar por la región en conflicto, por lo que deben verificar dos veces su cobertura de seguro. Esto incluiría a aquellas líneas navieras que compran espacio en la línea naviera francesa para servicios en la ruta Medio Oriente – Europa, estas serían: Hapag-Lloyd, Cosco y OOCL en el servicio GEM; así como a Hapag-Lloyd, Cosco, OOCL, ONE y Shipping Corporation que respectivamente denominan estos servicios como ‘IO3’, ’EPIC’, ’IP1’, ’IOS2’ e ’IPAK’.
Jensen indica que “es difícil anticipar cuándo las principales líneas navieras volverán a la ruta de Suez. 2M ha anunciado cambios en su red Asia-Europa y Transpacífico con nuevos itinerarios que incluyen rutas alrededor de África. Por lo tanto, los propietarios de la carga deben asegurarse de que están planificando su cadena de suministro para las rutas semipermanentes [alrededor] de África”.
Sin embargo, explica que se debe tener en cuenta que los retrasos que observan ahora son mayores que los de una red más estable alrededor de África en el futuro. “Las disrupciones derivadas del cambio repentino a una ruta rodeando África provocaron desvíos extremos y también el desembarque de carga en hubs no planificados. Este no es el caso de una red más permanente alrededor de África”.
Cuestión de perspectiva
Según Jensen, un retraso de 1-2 semanas (Dependiendo de la geografía) parece demasiado tiempo. Pero sostiene que hay que considerar que, según el Índice de Puntualidad Oceánica de Flexport, las disrupciones de la pandemia provocaron retrasos medios en la cadena de suministro de hasta 60 días en su peor momento.
Por MundoMarítimo
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