La racha de los últimos seis días sin ataques a buques mercantes se ha detenido cuando una nueva nave, que transportaba maíz desde Brasil a un puerto ubicado en Bandar Iman Khomeini, Irán, fue atacado en el Mar Rojo, según el Mando Central estadounidense. En concreto, UKMTO informó de un ataque a un buque en la madrugada del 12 de febrero y la empresa británica de seguridad marítima Ambrey indicó que se trataba de un granelero de propiedad griega con bandera de las Islas Marshall. Dos misiles fueron dirigidos al buque en dos minutos y, según se informa, el buque fue alcanzado y sufrió daños. A pesar de ello, Centcom en un post en X, dijo que "la nave informa estar en condiciones de navegar con daños menores y sin lesiones en la tripulación".
Cabe recordar que los hutíes comenzaron sus asaltos al transporte marítimo comercial a mediados de noviembre y dicen que tienen como objetivo buques vinculados a Israel y sus aliados para presionarlos por la guerra en Gaza. Por lo mismo, muchas líneas navieras han estado desviando los buques por el extremo sur de África, una travesía más larga y costosa.
¿Asignar una sola nacionalidad a un buque?
Ante el ataque al granelero, que forma parte de la flota propiedad de Star Bulk y operada por ella, Lar Jensen, analista y CEO de Vespucci Maritime, plantea la cuestión de cómo asignar una nacionalidad a una línea naviera. Pues la empresa está constituida en las Islas Marshall, tiene oficinas ejecutivas en Grecia y Chipre y cotiza en el Nasdaq Global Select Market de Estados Unidos.
“Para mí, el suyo es otro buen ejemplo de que toda esta noción de que se puede asignar una sola nacionalidad a un buque o a una línea naviera, y dirigir los ataques en consecuencia, es casi insignificante. Aquí tenemos un buque con bandera de las Islas Marshall, propiedad de una empresa en Grecia, que cotiza en la bolsa de valores de los EE. UU. que transporta productos de Brasil a Irán. Y esto es antes de examinar más de cerca la nacionalidad de la gente de mar a bordo del buque y las asociadas con los comerciantes que probablemente participen en el comercio del maíz entre Brasil e Irán”, dijo Jensen.
En este caso, apunta el analista, sería tan correcto promover la interpretación de que se trata de un ataque de facto a la seguridad alimentaria de Irán como decir que se trata de un ataque a una línea naviera estadounidense. “La conclusión es que el objetivo -de facto- de los hutíes pasa a ser el de perturbar el transporte marítimo de acuerdo con una designación de nacionalidad que es una elección puramente subjetiva de su parte. Y esta subjetividad aumenta el riesgo para que las líneas navieras que deciden operar en la zona”.
Este incidente plantea una vez más la pregunta: ¿Cómo es el "paso seguro"? Es poco probable que las líneas de contenedores reanuden la ruta de Suez para sus grandes buques de alta mar hasta que puedan obtener un paso seguro, pero ¿cuántos días deben pasar sin incidentes antes de que se considere que este es el caso?.
Se proyecta disminución de tarifas
Una encuesta realizada entre los profesionales de la logística que asistieron un reciente seminario web de Freightos sobre la crisis del Mar Rojo la semana pasada reveló que el 80% cree que lo peor del impacto en el tránsito de contenedores y las tarifas ya ha pasado, y un tercio espera que los niveles de interrupción y las tarifas marítimas disminuyan en las próximas semanas.
Los fletes marítimos de Asia al norte de Europa y al Mediterráneo bajaron un 7% la semana pasada y se sitúan un 15% por debajo de sus máximos de finales de enero, a medida que mejoran las condiciones y disminuye la demanda. Las tarifas a América del Norte siguieron subiendo la semana pasada, aunque no tan bruscamente como en enero, y las tarifas diarias en lo que va de semana muestran cierta estabilización.
Por MundoMaritimo
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