El aumento de las tarifas chárter es una de las razones por las que Drewry rebajó sus perspectivas de ganancias para 2018 para la industria de los portacontenedores. Las tarifas diarias han caído levemente en las últimas semanas debido a que los operadores han reaccionado a números rojos, suspendiendo una serie de servicios y dejando algunos buques al mercado abierto. Sin embargo, las tarifas siguen siendo significativamente más altas que hace un año, indica Drewry.
Las tarifas chárter, para todos los tamaños de buques en el primer trimestre de 2018, se incrementaron en promedio en casi un 50% sobre el mismo período del año pasado. Aumentaron aún más en abril y mayo para acercarse a las cifras que se observaron por última vez a mediados de 2015. Las tarifas diarias de los buques Classic Panamax se fijaron en alrededor de US$ 13.000 según informes de agentes citados por Drewry.
¿Tendencia a la baja?
En el más reciente informe Container Forecaster, Drewry advirtió que las pérdidas financieras incurridas por las navieras deberían ser una preocupación para los armadores independientes. El riesgo de incumplimiento de un contrato chárter aumenta cuando sus clientes están en números rojos y si bien, Drewry no tiene previsto que se repita la quiebra de Hanjin Shipping, las pérdidas prolongadas aumentan las posibilidades de que las navieras dejen de pactar contratos chárter al vencer un contrato.
La semana pasada había aproximadamente 2.450 buques propiedad de armadores no operativos con una capacidad combinada de 9,6 millones de TEUs, lo que representa aproximadamente el 44% de la flota mundial. Sin embargo, no todos los operadores comparten la misma exposición al mercado chárter; la combinación actual de flotas charteadas por grandes navieras (firmas que operan al menos un 1% de la flota mundial) revela algunas estrategias muy diferentes cuando se trata de arrendar naves.
Actualmente, MSC cuenta con el mayor grupo de buques charteados con casi 400 unidades que suman 1,8 millones de TEUs, lo que representa aproximadamente el 57% de su flota operativa total. Por el contrario, PIL solo alquila siete unidades, o el 6% de su flota. Zim (72%) y Yang Ming (64%) tienen la proporción más alta.
Tener un gran porcentaje de la flota bajo contratos chárter, no es necesariamente malo. Algunas navieras simplemente prefieren la flexibilidad para entrar y salir de las operaciones cuando les conviene, al tiempo que evitan el desembolso inicial de capital que implica comprar buques. Sin embargo, tener una mayor dependencia de los buques contratados para operar este tipo de servicio significa que esas navieras están más expuestas al aumento de las tarifas de chárter, dependiendo de las tarifas y los períodos de suministro acordados.
Ganancias: factor clave
Desde el punto de vista de Drewry, la dirección futura del mercado de chárter está fuertemente ligado a la respuesta de las navieras a no ser rentables. Si bien las suspensiones de servicios son un riesgo claro para las tarifas chárter futuras, particularmente aquellas con una mayor proporción de unidades charteadas, inevitablemente desecharán primero el tonelaje arrendado, otra posible respuesta es el descenso de la velocidad de navegación que, como propone MSC, podría elevar el flete precios.
La disminución de los buques ayudará a reducir el consumo de combustible, pero requerirá que se agreguen unidades adicionales a los servicios para mantener las frecuencias semanales y, por lo tanto, aumentará la demanda de toneladas charteadas.
Depende de la ruta
Un factor que podría evitar que las tarifas chárter disminuyan demasiado es el hecho de que actualmente las condiciones comerciales son más favorables en las rutas en las que el tonelaje charteado es más frecuente. Por ejemplo, el transporte marítimo de contenedores hacia el sur de Asia y Oceanía, donde aproximadamente dos tercios de las unidades promedio de 4.000 TEUs están charteados, aumentaron un 6,5% interanual en el primer trimestre.
Por el contrario, en el comercio de Asia-Norte de Europa, ruta en la que navegan los buques ULCVs y en los que aproximadamente la misma proporción son unidades propias, la demanda disminuyó en un 1% en el primer trimestre.
Esto ayuda a explicar por qué la recuperación del mercado chárter no fue desviada por la afluencia de ULCVs en los primeros meses del año. Debido a que el mercado chárter tiene una mayor importancia para los barcos de menor tamaño e intermedio, el exceso de unidades más grandes está más aislado de las rutas comerciales donde dominan los buques propios.
Sin embargo, la introducción de nuevos mega buques durante el primer semestre todavía representa una amenaza para el mercado chárter, ya que intensifica el proceso en cascada (cuando los buques existentes dan paso a las nuevas construcciones al ser transferidos a otras rutas) con la posibilidad de diluir el suministro. El equilibrio de la demanda en los mercados intermedios es más favorable al mercado de chárter.
En Drewry creen que las tarifas chárter han alcanzado su punto máximo por el momento, pero con un equilibrio general de la oferta y la demanda que mejora lentamente, lo que a su vez generará mejores tarifas e ingresos al operador, por lo que el interés por chartear naves debería disminuir.
El rápido ascenso del mercado chárter probablemente haya terminado, pero desde Drewry señalan esperar que las tarifas diarias permanezcan cerca de sus niveles actuales durante el resto del año.
Por MundoMarítimo
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