El mercado de fletamento de contenedores está terminando 2022 en un estado de ánimo muy diferente de la euforia del año pasado. La fuerte caída del mercado a mediados de año ha hecho mella en los fletes, que hoy se sitúan, en promedio, entre dos y cuatro veces por debajo de su nivel de diciembre de 2021, e incluso por debajo si se comparan con los fletes históricos alcanzados en marzo de 2022, reportó Alphaliner.
Más que una corrección, el mercado ha sufrido un auténtico desplome, aunque ha salido de niveles excepcionalmente altos (¿habría que decir anormalmente altos?), impulsado en su totalidad por el auge sin precedentes de la carga relacionada con la pandemia del virus Covid.
Aunque el mercado de fletamentos ha caído claramente por un precipicio, las tarifas de fletamento actuales siguen siendo el doble de altas que al comienzo de la pandemia de Covid. También son, de media, mucho más altos que durante la mayor parte de los 12 años anteriores a Covid, y el nivel actual del índice Alphaliner se alcanzó por última vez en junio de 2008.
En cuanto a la oferta, la situación de los armadores no operadores (NOO) también es mucho mejor hoy que antes de Covid, con sólo siete buques actualmente en posición spot, frente a los 76 de diciembre de 2019.
Sin embargo, las perspectivas del mercado están llenas de amenazas. Por el lado de la oferta, la avalancha de nuevas construcciones prevista para 2023 y 2024, incluso con pedidos potencialmente retrasados o cancelados, será difícil de absorber si la demanda no repunta sustancialmente y los desguaces aumentan bruscamente. Además, los numerosos pedidos realizados por las propias líneas navieras perjudicarán a muchos buques de NOOs, que corren el riesgo de perder su empleo.
Por el lado de la demanda, las perspectivas de recesión en muchos países, una inflación persistente de varias décadas y una continua inestabilidad geopolítica que mantiene los precios de la energía en máximos históricos seguirán poniendo coto al comercio y al tráfico marítimo de contenedores.
Estos factores negativos repercutirán inevitablemente en la demanda de portacontenedores, y los buques fletados serán los primeros en sufrir las consecuencias de la racionalización de la flota por parte de las navieras.
Segmentos VLCS, LCS y LCS de manga ancha
Los segmentos VLCS (7.500-11.000 TEUs), LCS (5.300-7.499 TEUs) y LCS de manga ancha (4.300-5.499 TEUs) han vuelto a registrar una actividad muy limitada en los últimos quince días, en parte debido a la continua escasez de buques.
Entre los escasos acuerdos cerrados, Maersk subarrendó un buque de 6.000 TEUs a CMA CGM por un breve periodo de tres meses a US$30.000/ día.
Tamaños de 2.000-2.699 TEUs
La actividad de contratos sigue siendo muy baja en el segmento de 2.000-2.699 TEUs, con un solo acuerdo registrado en los últimos quince días. Se trata de un acuerdo a corto plazo de tres meses firmado por el operador de Oriente Medio Milaha con el “Calliope” de 2.526 TEUs por una tarifa de US$20.000/día. Las tarifas para periodos estándar más largos, de seis meses, siguen evolucionando en torno a los US$18.000/día, o un poco menos, para el tonelaje convencional.
Segmento de menos de 1.000 TEUs
El volumen de contratación ha caído drásticamente en el segmento de los buques de menos de 1.000 TEUs en las dos últimas semanas, con un solo contrato, frente a las cinco de la quincena anterior y las diez de las dos semanas precedentes.
Esto se debe en parte a la escasez de buques, ya que el número de buques de fijación se ha reducido a una sola unidad de 700 TEUs.
Por MundoMarítimo
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