La Organización Marítima Internacional (OMI) celebró el 1 de noviembre la entrada en vigor de las nuevas reglas de intensidad de carbono como un hito importante en los esfuerzos para descarbonizar la industria del transporte marítimo. Si bien la industria dice que apoya los objetivos y cumplirá con las regulaciones del Índice de Intensidad de Carbono (CII) de la OMI, también están aumentando las voces, principalmente desde las grandes líneas navieras, exigiendo ajustes a las nuevas normativas.
Las enmiendas a las normativas de MARPOL entraron en vigor el 1 de noviembre de 2022, sobre la base de los esfuerzos iniciados por primera vez en 2011 y el marco establecido hace cuatro años. Las últimas enmiendas aplican por primera vez las calificaciones de eficiencia energética no solo sobre los buques nuevos, sino que se amplían con un "Índice de eficiencia energética de buques existentes" (EEXI) que se utilizará para calcular el Índice de intensidad de carbono (CII).
Kitack Lim, Secretario General de la OMI, señaló que “estas últimas enmiendas se basan en medidas de eficiencia energética que se adoptaron por primera vez en 2011 y se fortalecieron desde entonces: las medidas CII y EEXI representan la siguiente etapa en nuestro trabajo para cumplir los objetivos establecidos en la estrategia inicial de Gases de Efecto Invernadero (GEI) de la OMI”.
Críticas desde el sector naviero
El requisito para calcular el EEXI y la certificación CII tendrán carácter obligatorio a contar del 1 de enero de 2023. El primer informe anual se completará el próximo año con las calificaciones iniciales de CII otorgadas en 2024.
Desde MSC, Giles Broom en respuesta a consultas de los medios, indicó que “como han dicho muchos académicos e industriales, la metodología de cálculo (AER/DWT) debe revisarse para evitar consecuencias no deseadas que distorsionen el desempeño de un buque que pasa mucho tiempo en el puerto”.
“Tal como están las cosas, la metodología propuesta podría conducir a situaciones en las que la calificación del buque simplemente empeoraría porque pasa más tiempo en el puerto. Cuestionamos respetuosamente si esta consecuencia no deseada podría evitarse modificando la metodología”, precisó.
Agregó que MSC concuerda además con que la CII no debería “penalizar efectivamente a los buques que comercian en distancias más cortas y mientras esperan al costado” y propuso que sería mucho mejor tener un indicador operativo que recompensara a los buques más productivos, incluso en función de la carga transportada en lugar de un valor teórico que puede no correlacionarse con el trabajo de transporte realizado.
Pese a las críticas anteriores, indicó que MSC apoyaría y cumpliría plenamente con la regulación CII a través de una serie de medidas: “dado que no hay combustibles con cero emisiones netas de CO2 disponibles a escala para nuestra industria a corto plazo, MSC continuará realizando mejoras en el desempeño de eficiencia energética para ayudar a garantizar que la flota se mantenga al día con los estándares regulatorios en evolución en 2023 y más allá. MSC continuará aprovechando los últimos diseños y tecnologías de buques para modernizar su flota, modernizando los más antiguos e incorporando otros nuevos que incluyen portacontenedores más grandes y eficientes energéticamente del mundo”.
“Además de una gama de medidas de eficiencia de diseño y tecnología, hemos evaluado que no será posible lograr los estándares requeridos sin un nuevo programa de optimización de itinerarios que incluya elementos como reducciones de velocidad e inyección de buques adicionales en la red. La optimización de las escalas de puerto justo a tiempo también jugará un papel importante”, añadió.
Agregó que se esperaba que CII absorbiera alrededor del 7-10% de la capacidad en toda la flota mundial de contenedores a medida que los buques se desplegaran para satisfacer tanto las necesidades de los clientes como los estándares requeridos por la CII.
Posición Maersk
El socio de MSC en la alianza 2M, Maersk, a principios de este año ya había advertido que cumplir con las normativas IMO 2023 tendrá un impacto bastante significativo en el suministro de buques en el mercado de transporte de contenedores a largo plazo. Søren Skou, CEO de la línea naviera estima que para cumplir necesitaría entre un 5 y un 15% más de capacidad hasta 2030, si opta por reducir la velocidad de los buques.
Respecto a la posición manifestada por MSC, Skou indicó que “estamos de acuerdo en que las normas deben tener sentido, por supuesto, porque cualquier otra cosa sería una tontería. Las reglas deben garantizar que gastemos menos combustible”, con lo que expresó su apoyo a la idea cambien de que los métodos de cálculo del CII deben ser modificados.
Para naves más antiguos, la reducción de la velocidad y el uso de biocombustibles se han identificado como las dos formas más obvias de cumplir con la regulación. La reducción de velocidad será más prominente en medio de cantidades inadecuadas de biocombustibles, lo que generará una mayor presión en el lado de la oferta debido a los ajustes de las rutas de navegación.
Por MundoMarítimo
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