La propuesta de la Oficina del Representante de Comercio de EE. UU. (USTR), de imponer gravámenes a los buques construidos en China continúa generando incertidumbre en el sector marítimo. La medida, que busca revitalizar la alicaída industria naval estadounidense, podría afectar al sector marítimo del país y modificar la dinámica de su comercio internacional. 

De forma contraproducente, los nuevos gravámenes podrían perjudicar a navieras y transitarios (freight forwarders) estadounidenses al restringir el uso de buques construidos en China.  Las navieras se verían obligadas a recurrir a una flota más limitada, lo que concentraría las recaladas de en los grandes puertos, desplazando a los más pequeños.

Edward González, CEO de Seaboard Marine,  línea naviera basada en Florida, expresó que cualquier medida para fortalecer los astilleros estadounidenses debería considerar el impacto en las navieras ya existentes. Alphaliner indicó que Seaboard opera con 16 buques construidos en China de un total de 24, lo que la haría particularmente vulnerable a estas regulaciones.

Por su parte, Fernando Maruri -fundador de King Ocean Gulf Alliance, freight forwarder basado en Texas- explicó que la mayoría de los transitarios estadounidenses dependen de buques extranjeros, con más de un 50% provenientes de China. La imposición de tarifas podría obligar a muchos de ellos a buscar alternativas en otros países o ajustar sus operaciones logísticas.

Cabe mencionar que las navieras de EE. UU. desempeñan un papel fundamental en industrias como la manufactura, la minería y la agricultura, facilitando el transporte de bienes a través de las vías navegables interiores y costeras del país. La incertidumbre en torno a los nuevos gravámenes continúa restando estabilidad a estas industrias y está generando un impacto en el comercio estadounidense a nivel doméstico e internacional.  

Escasa capacidad de los astilleros de EE. UU.   

Para evitar la aplicación de los gravámenes portuarios, las navieras deberán cumplir ciertos requisitos, como operar fuera de China, mantener una flota con menos del 25% de buques construidos en ese país y no tener órdenes comprometidas de construcción con astilleros chinos en los próximos dos años. Según un borrador visto por Reuters, la propuesta también incluiría incentivos de hasta US$1 millón por recalada para las naves construidas en Estados Unidos.

Sin embargo, está claro que la escasa capacidad  de los astilleros en EE. UU. dificulta la implementación de esta estrategia. Joe Kramek, CEO del Consejo Mundial del Transporte Marítimo, constata que la escasez de mano de obra y las órdenes pendientes limitan la capacidad de los astilleros estadounidenses para asumir una demanda adicional de construcción de buques. Nils Haupt, portavoz de Hapag-Lloyd, coincide en que el país norteamericano no tiene capacidad para fabricar portacontenedores a gran escala, lo que podría generar un déficit en la oferta de buques si las restricciones entran en vigor.

Lo anterior solo refleja la limitada inversión en infraestructura naval en EE. UU. en las últimas décadas, lo que llevó al país a una fuerte dependencia del mercado extranjero para la adquisición de nuevas unidades. Sin embargo, la propuesta de la USTR le impediría acceder a buques construidos en China, país que  actualmente junto a Corea del Sur dominan la construcción de buques a nivel mundial, con precios considerablemente más bajos que los astilleros estadounidenses.

Para agravar el panorama, las opciones que restan en el extranjero no son abundantes. De hecho, un ejecutivo de NYK Line advierte que los astilleros de Japón y Corea del Sur podrían no estar en capacidad de abastecer la demanda  de EE. UU. de nuevas naves en el corto plazo. 

Posiciones encontradas 

El sector marítimo no ha sido tímido en manifestar preocupaciones sobre las repercusiones de estas medidas. De acuerdo con  Bloomberg empresas y analistas advierten que los gravámenes podrían generar aumentos en los costos de flete, retrasos en entregas y una posible reestructuración de las rutas comerciales, ya que algunas líneas navieras internacionales podrían optar por desviar carga a puertos de Canadá y México, utilizando transporte terrestre para completar las rutas.

Para los exportadores de carga agrícola el panorama no es halagüeño. Representantes del sector, como Mike Koehne de la Asociación Americana de la Soja, indicaron que los costos adicionales afectarían la competitividad de los productos estadounidenses en el mercado internacional, los cuales, cabe destacar, ya se encuentran en una situación compleja.

Pero también hay sectores a favor de la Propuesta del USTR. Es el caso de algunos legisladores y representantes de la industria siderúrgica, quienes han argumentado que podría fomentar la inversión en la construcción naval estadounidense. Chris Deluzio, congresista de Pensilvania, afirmó que esta medida es un paso en la dirección correcta para fortalecer la industria y recuperar empleos perdidos.

Cosco sería el primer afectado 

Cosco Shipping, línea naviera estatal china, sería una de las principales afectadas por la propuesta del USTR, al verse expuesta a  enfrentar un incremento del 15% en los costos en el transporte de bienes contenerizados en  la ruta Transpacífico, según estimaciones de Citi. A su vez, un informe de Drewry señala que el 98% de los buques que movilizaban carga de proyecto y han atracado en puertos estadounidenses en los últimos 12 meses se verían impactados por las tarifas si se implementan en su versión actual.

La situación podría costar al sector del transporte marítimo unos US$20.000 millones al año, lo que se traduciría en un incremento de entre US$600 y US$800 por contenedor en rutas transoceánicas como la del Transpacífico. Este aumento afectará no solo a las navieras, sino también a los importadores y exportadores estadounidenses, generando un impacto en el costo final de los productos para los consumidores.

Por MundoMaritimo