Los márgenes operativos promedio de las principales líneas navieras (las nueve de mayor capacidad que reportan ganancias antes de intereses e impuestos o EBIT) cayeron por debajo de cero a un -3% estimado en el último trimestre de 2023, el primer resultado negativo para la industria en cinco años, reporta Alphaliner.
Esto sigue a numerosos números rojos en los últimos tres meses del año, con seis de las nueve líneas navieras reportando pérdidas operativas en el período, incluidas por primera vez líneas como Hapag-Lloyd y ONE.
Ganadores y perdedores
Entre los ganadores y perdedores en el cuarto trimestre, Evergreen Marine Corp. fue líder, registrando un margen del 7,0%, convirtiéndose en una de las tres líneas navieras que se mantuvieron en números positivos en el trimestre. HMM de Corea del Sur también evitó por poco una pérdida, reportando escasos beneficios operativos de contenedores de US$9 millones y un margen del 0,7%.
El Grupo COSCO de China aún no informa resultados completos de 2023, pero, según sus registros preliminares de febrero, también se espera que tenga un margen positivo (y potencialmente superior al del mercado) para el trimestre, después de un enorme programa de reducción de costos.
En general, el margen promedio de las líneas navieras se mantuvo positivo durante el año, en torno al +4%. En particular, para las de mayor tamaño, los márgenes aún se mantienen por encima de los de 2019. Sin embargo, ZIM, Yang Ming y Wan Hai Lines informaron pérdidas operativas y, por lo tanto, márgenes negativos, durante todo el año, una caída hacia el déficit más rápido de lo esperado.
Maersk, la segunda línea naviera por capacidad registró el margen más bajo para el cuarto trimestre, un –12,8%, pero se mantuvo en números azules durante el año con un margen del 6,6%. No obstante, publicó las peores perspectivas para el año en curso, confirmando que es poco probable que obtenga ganancias y que podría generar pérdidas operativas de hasta US$5.000 millones en 2024.
En general, Maersk obtuvo una tarifa de flete promedio de US$1.157/TEU en 2023. CMA CGM, con un perfil similar (ambas comercializan alrededor del 40% de sus flotas fuera del Lejano Oriente y proporciones similares en Medio Oriente, América Latina y África) generó una tarifa promedio comparativamente más alta de US$1.437 /TEU durante el año.
Baja de tarifas incide más que el volumen
Las comparaciones sugieren que las caídas de tarifas durante el año fueron más importantes para las ganancias que el aumento de los volúmenes embarcados. CMA CGM y Hapag-Lloyd, con mejor desempeño, aumentaron sus volúmenes en un ligero 0,5% en 2023, pero registraron una caída interanual en tarifas de solo 48%. Otras líneas navieras sufrieron caídas de tarifas de entre el 55% y el 65%.
Algunas como Hapag-Lloyd también se beneficiaron de una alta exposición a los mercados latinoamericano y africano, donde las tarifas cayeron menos durante el año (-39% y -37% respectivamente).
En lo que es uno de los años más impredecibles de los últimos tiempos para la industria de contenedores, la guía de ganancias EBIT disponible para 2024 es la siguiente:
Amplio rango de pronósticos
Los rangos de pronóstico siguen siendo amplios mientras continúen la crisis del Mar Rojo y los problemas en el Canal de Panamá.
El CEO de Hapag-Lloyd, Rolf Habben Jansen, dijo que para esta línea naviera se anticipaba una normalización de la crisis del transporte marítimo en el Mar Rojo en algún momento entre finales del segundo y tercer trimestre, dada la importancia estratégica de la vía fluvial, pero reconoció que "nadie lo sabe". ZIM también predijo un primer semestre sólido para el año, pero un posible regreso a los débiles niveles de tarifas de octubre/noviembre de 2023 en el segundo semestre.
El último margen trimestral lleva a las líneas navieras a niveles observados por última vez a principios de 2018, y por debajo del promedio del –0,2% reportado en la década anterior a la pandemia de Covid-19.
En contraste con el aumento de las ganancias durante la pandemia, cuando los resultados de los operadores se siguieron en gran medida entre sí, la caída ha sido mucho más desigual, con amplias variaciones de un trimestre a otro y entre operadores individuales.
Por MundoMarítimo
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