Martes, 19 de Noviembre de 2019 | ISSN 0719-241X
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11 de Marzo de 2005 Proponen que un solo operador maneje carga en puerto del Callao Afirman que no hay transparencia en precios cobrados a usuarios

"Los costos del puerto del Callao son entre 40% y 160% superiores a los que registran otros puertos de la región y su productividad es la quinta parte de estos", es la conclusión de dos estudios encargados por el proyecto Crecer a consultores privados, gracias al financiamiento de la Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional (Usaid).

En el estudio Estrategia Conceptual para el Desarrollo de Concesiones de los Puertos Peruanos se concluye que la baja productividad y los altos costos del puerto del Callao, así como de los demás puertos peruanos, son las razones fundamentales por las cuales es necesario promover un proceso que permita entregarlos al sector privado bajo alguna modalidad de concesión, contrato de administración o una alternativa de sociedad privada y pública.

Pero más allá de quien administre el puerto, en el estudio se señala que en el Callao se cobra una serie de tarifas que deberían reducirse por estar por encima de los estándares regionales o, en algunos casos, hasta eliminarse, por estar descontinuadas a nivel internacional.

Para una operación eficiente, el puerto del Callao requiere en un plazo inmediato contar con 12 metros de profundidad o calado (hoy tiene 10,5 metros), un espacio de 41 hectáreas y 4 sitios de atraque de 300 metros cada uno, además de la instalación de 8 grúas gantry (de muelle).

Recomendaciones

De optarse por la concesión del puerto, en el informe se recomienda dividirlo en cuatro: tres terminales de contenedores y uno de carga a granel, y entregarlos en simultáneo, de tal forma que se genere una competencia intraportuaria que desaliente cualquier comportamiento anti-competitivo.

El esquema de la concesión debería ser monooperador: un único responsable de la carga desde que esta arriba al muelle hasta que llega al usuario final, pues ello garantiza un proceso más eficiente y transparente.

También se propone especificar en el contrato de concesión las necesidades de inversiones en el reforzamiento de la capacidad portante del suelo, de rehabilitación y construcción de muelles. Sin embargo, no se recomienda especificar las inversiones de equipamiento y dejar en libertad al concesionario para que decida en qué y cuánto invertir.

La competencia con los otros terminales será el mejor aliciente para invertir. Además, se recomienda entregar uno de los terminales de contenedores exclusivamente a los operadores actuales; y en los otros dos, exigir una participación de operadores nacionales en al menos un 20%, algo que no se considera limitativo para la inversión, puesto que comúnmente los operadores internacionales buscan asociarse con operadores nacionales de manera natural.

Lo que garantizará es la inclusión en el proceso de los jugadores actuales, los que al ser parte del mismo y es poco probable que se opongan a la concesión.

Estrategia

En relación al tema de costos y su impacto en la competitividad de las empresas, en el estudio Costos y Sobrecostos del Puerto del Callao en la Operación de Contenedores se señala que 8% de lo que facturan las empresas peruanas que realizan operaciones de importación y exportación de contenedores a través de este puerto corresponde al pago por operaciones logísticas, ya sea del propio transporte internacional (flete) o de los costos propiamente portuarios, lo que representa una cantidad significativa en cualquier estructura de costos.

Se indica, además, que en el Callao, los prestadores de servicios no exhiben reglas claras de cobro a los usuarios, por lo que estos están sometidos a una discrecionalidad extrema y a una carga burocrática exagerada.

Todo ello se genera por la ausencia de transparencia en los precios cobrados a los usuarios que transportan su carga (exportan o importan) a través del Callao. Ante esta situación, el estudio recomienda que el Estado imponga ciertas reglas de juego a aquellos prestadores de servicio que utilizan infraestructura de uso público.

Entre otras cosas, se plantea que sea aprobada una estructura tarifaria y no las tarifas en sí, de tal forma que los operadores y prestadores de los servicios cobren de acuerdo con rubros claros y homogéneos. Además de proponer una estructura tarifaria, señalan que es sumamente valiosa la medición de los rubros de costos portuarios analizados y medidos en este estudio, el cual constituye la línea base para poder medir el desempeño futuro del puerto, advirtiendo de esta manera los cambios positivos o negativos de estos costos.
 
En puntos

Con los sobrecostos que se generan en el puerto del Callao, estimados en US$217 millones anuales, se podría invertir en:

  • La construcción de un puerto similar al del Callao, pero con infraestructura moderna.
  • Instalar 46 grúas pórticas por año. Hoy el puerto del Callao no tiene una sola grúa para la descarga de contenedores. Es el único de los diez primeros terminales de la región con esta desventaja.
  • Construir 10,8 kilómetros de muelles a un costo de US$20.000 por metro.
  • Edificar 10.800 viviendas, asumiendo un costo unitario de US$20.000. 

Fuente: El Comercio de Perú

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