Domingo, 26 de Mayo de 2024 | ISSN 0719-241X
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17 de Abril de 2024 Puerto de Chancay: ¿Cómo se llegó a cuestionar la exclusividad de su explotación y cuál es la salida de este problema? La abogada Cynthia Morales, explicó los puntos que dieron pie a esta situación y las formas de enmendarla

Preocupación ha causado en Perú la determinación de la Procuraduría del Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Perú de presentar una demanda para anular la exclusividad de la explotación otorgada por la Autoridad portuaria Nacional (APN) de Perú del Puerto de Chancay- cuya inauguración se proyecta para noviembre- al consorcio Cosco Shipping Ports Chancay Perú S.A., puesto que este no cumpliría con el principio de legalidad administrativa. MundoMarítimo abordó esta temática con Cinthya Morales, abogada MBA, especialista en Derecho Marítimo y Portuario.     

Al ser consultada acerca de cómo se dio esta situación, la abogada explica que en su momento los titulares de la APN y el regulador – Ositran (Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público), señalaron equivocadamente que ha mediado un “vacío legal” en la Resolución de Acuerdo de Directorio N° 008-2021-APNDIR de fecha 10 de febrero de 2021, mediante la cual se otorgó a Cosco Shipping Ports Chancay Perú S.A. la exclusividad de la explotación de los servicios esenciales del Terminal Portuario Multipropósito Chancay, y que ésta sería nula o en su defecto, señalan que la Ley del Sistema Portuario Nacional LSPN no contemplaría este supuesto. 

Si embargo, la abogada enfatiza que lo anterior “no es exacto, pues lo que han debido valorar adecuadamente es la Ley de Enapu [Empresa Nacional de Puertos] que data del 2004 y la Ley del Sistema Portuario Nacional (LSPN) que fue publicada en el 2003”. Añade al respecto que “la interpretación que hizo la APN es limitada pues señala que el artículo 10.3 de la LSPN sólo permite otorgar la exclusividad de servicios a través de compromisos contractuales, sin considerar que es el mismo artículo en el numeral VII el cual señala expresamente que se pueden contemplar: ’otras modalidades establecidas en la legislación’”.

Explica además que precisamente ese es el “inicio del hilo de la madeja”, pues, tanto APN como Ositran no han valorado que el Artículo 56º del Reglamento de la LSPN señala que para la inversión en puertos de titularidad privada únicamente se requiere contar con la autorización de uso de área acuática y la habilitación portuaria como puerto privado, la misma que es otorgada por la Autoridad Portuaria correspondiente. “Es en el proceso de la habilitación portuaria, el momento en el que se definen cuáles son los servicios que va a brindar el puerto y si los mismos serán exclusivos o no, bajo el entendido que el privado es el que desarrolla, construye y equipa por su propia cuenta y riesgo una infraestructura portuaria nueva, otorgándosele al sector privado el Uso Exclusivo de dicha infraestructura. Esto sucede con muchos Puertos en el Perú de titularidad privada y uso privado”, afirma Cinthya Morales.

La abogada cierra su explicación señalando que “lo que ha mediado es un claro error a puertas del funcionamiento del Puerto de Chancay, generando incertidumbre a la inversión privada y a la seguridad jurídica Nacional”.

Enmendando el error

Junto con calificar como “lamentable” lo sucedido, destaca que se ha tratado de corregir lo ocurrido en la Comisión de Transportes y Comunicaciones del Congreso, pues el pasado 08 de abril la instancia aprobó con unanimidad el Dictamen de los Proyectos de Ley N°. 7141/2023-CR y 7188/2023-CR, con un texto sustitutorio que propone modificar los artículos 9, 10 y 11 de la Ley 27943, Ley del Sistema Portuario Nacional, para fomentar el desarrollo portuario. “Precisamente en su Segunda disposición complementaria y final, señala que la exclusividad en la prestación de servicios portuarios esenciales que hubiera sido otorgada al sector privado por la Autoridad Portuaria Nacional en la habilitación portuaria antes de la entrada en vigencia de la presente Ley, mantendrá su vigencia y efectos, de conformidad con los términos y condiciones bajo las cuales fue otorgada”, apunta la abogada.

Esta sustitución, explica, permitiría mantener las condiciones en las que se le ha otorgado la Habilitación Portuaria a Cosco Shipping Ports Chancay Perú SA, “lo que implica que se mantiene la exclusividad de los servicios portuarios”, señala.

Acción no se realizó con voluntad política

En cuanto así  el MTC pudo haber procedido de alguna otra forma para subsanar el punto, Cinthya Morales remarca que si bien se trata de una demanda interpuesta por el procurador público del MTC, “no ha sido una iniciativa con voluntad política”, sino todo lo contrario, ya que “ha sido un error por parte de la Autoridad Portuaria Nacional y con el dictamen del proyecto de Ley aprobado, se evidencia la voluntad y el ánimo político de que el Puerto de Chancay opere bajo las condiciones que fue autorizado para hacerlo, manteniendo la seguridad jurídica”.

En ese plano, según la abogada, no sólo la APN, sino también Ositran, debiesen preocuparse por garantizar la calidad en la prestación del servicio público una vez que se esté explotando el mismo, por poner un ejemplo; y no en hacer nuevas interpretaciones a la legislación que ponen en riesgo el desarrollo portuario nacional.

La abogada reafirma que la Ley del Sistema Portuario no prohíbe que un puerto privado de uso público goce de la exclusividad de los servicios portuarios. “Por lo que corresponde, únicamente, es verificar si es que existe libre competencia y si no la hay, se le aplicará un régimen tarifario”, puntualiza.  

La abogada espera que tras la acción de la Procuradoría del MTC de Perú, el pleno del Congreso apruebe el Dictamen de los Proyectos de Ley N°. 7141/2023-CR y 7188/2023-CR, el cual establece una salida a este error. “Probablemente se ponga en agenda del pleno la votación del dictamen en las próximas semanas”, adelanta.

  • ¿Es una reforma legal un camino para resolver este problema?

Efectivamente, la reforma legislativa, de cara a promover la inversión privada, que incluya modelos de negocio innovadores y modernos como Cosco Shipping Ports y otros más que se encuentran actualmente en cartera de Proinversión, tendrá principal atención. Esperamos que también se contemplen medidas de conectividad logística, con una mirada a la integración de planificación de ciudad-puerto”.

Por MundoMarítimo

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