En el 2006 cuando el equipo de comunicación de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) comenzó a divulgar en qué consistía el proyecto de ampliación, muchos puertos internacionales no creían que eso fuera una realidad.
No fue sino un año después, cuando iniciaron las obras de expansión que estos socios estratégicos de la vía interoceánica panameña, se dieron cuenta que no estaban preparados para afrontar el reto.
Fue allí cuando comenzaron a analizar que la infraestructura disponible, sobre todo en los puertos de la Costa Este de los Estados Unidos, no iba a estar a la par del Canal de Panamá, por ende su ruta estaría en desventaja frente a sus competidores.
A partir de 2007, a raíz de la ampliación, los puertos de la Costa Este de los Estados Unidos iniciaron una carrera para ubicar fondos ya sea locales, estatales o préstamos bancarios con organismos internacionales, para mejorar las facilidades e infraestructuras con tal de acomodar los buques Post panamax.
En ese sentido el presidente de Estados Unidos Barack Obama, lanzó en julio de 2012 una campaña denominada ”No podemos esperar más”, con el objetivos de otorgar fondos a 5 puertos de los Estados Unidos: Sabana, Charleston, Houston, Nueva York, por mencionar algunos.
Anualmente, 7.9 millones de contenedores de 20 pies (TEUs) son transportados desde Asia a los Estados Unidos. Aproximadamente el 20% de estos contenedores (1.5 millón de TEUs) tiene como destino final la costa Este.
A juicio de Oscar Bazán, gerente de la sección de Mercadeo y Pronóstico de la Vicepresidencia Ejecutiva de Planificación y Desarrollo Comercial de la ACP, el Canal de Panamá se expande porque existe demanda.
Explicó que como existe demanda el tema de emplazar los buques por el Canal se hace imperativo no sólo para los buques portacontenedores sino para los distintos segmentos del mercado.
Cabe mencionar que la ampliación del Canal está siendo diseñada para que transiten buques de mayor tamaño. Si hablamos de buques porta contenedores serían aquellos que soportan hasta 13 mil 200 TEUs. En los graneleros secos caben hasta 90 mil toneladas de peso muerto, mientras que los tanqueros aguantan hasta 150 mil toneladas de peso muerto.
El especialista adicionó que la industria en general, como por ejemplo, el de porta vehículos han tomado la decisión de diseñar y construir buques de mayor tamaño, para poder gozar los beneficios de las economías de escala.
A raíz de ampliación del Canal, se entiende que el costo unitario del producto transportado va a disminuir, no sólo por las ventajas que ofrecen las economías de escala, sino que también se busca eficiencia operativa y reducción en el consumo de combustible, manifestó Bazán.
En ese sentido, el combustible representa para la operación de un naviero entre un 35% y 40% de los costos de transporte. Es por ello que los operadores marítimos han adoptado una técnica de desplazamiento de baja velocidad, reduciendo significativamente los costos de combustible.
De hecho, el tema del combustible se va a tornar más interesante dentro de unos 2 o 3 años, cuando entren en vigencia las imposiciones que están planteando algunos países, sobre los combustibles que tengan alto contenido de sulfuro.
Además la tendencia indica que el costo del combustible marino va a aumentar de precio, haciendo la ruta del Canal de Panamá más competitiva.
El competidor directo del Canal de Panamá es el Sistema Intermodal de los Estados Unidos si el destino final de la carga es la Costa Este. El canal de Suez también lo es, junto con los Cabos tanto de Buena Esperanza como el de Hornos, aunque en menor porcentaje.
Fuente: Agencia de Noticias, Panamá
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