“El embargo preventivo de buques, es una medida cautelar que busca asegurar una reclamación marítima todavía no resuelta por un tribunal ordinario o arbitral, únicamente en virtud de un crédito marítimo, pero no en virtud de otro crédito”, define el abogado José Antonio Pejovés, quien detalla que los créditos marítimos “son aquellos generados por la navegación y explotación del buque, y tienen esa categoría al ser reconocidos por mandato normativo”.
Al extenderse, el también árbitro y profesor de Derecho Marítimo, explica que algunos países tienen regulado el embargo preventivo -también denominado arresto o arraigo- en sus leyes nacionales, sin embargo, sostiene que en el plano internacional existen dos instrumentos que regulan la institución: el Convenio internacional sobre embargo preventivo de buques de 1999, vigente desde el 14 de septiembre de 2011 y el Convenio internacional para la unificación de ciertas reglas sobre embargo preventivo de buques de 1952. “El Convenio de 1999 busca reemplazar al de 1952”, acota Pejovés.
Detalla además que el Convenio de 1999, en la práctica permite el ejercicio de una medida cautelar, como es el embargo preventivo de buques, para demandar el cumplimiento de una obligación insoluta -basada como se indicó en un crédito marítimo- por parte del deudor, facilitando que éste con la presentación de una garantía, pueda continuar con la explotación comercial el buque evitando su inmovilización, lo que le permitirá obtener los ingresos necesarios para honrar la deuda y continuar con el ejercicio de su actividad empresarial.
El citado instrumento, de algún modo- aclara- “permite evitar la congestión de los puertos como consecuencia de la estancia de buques inmovilizados, facilita una mejor conservación del buque sobre el que recae la medida, y permite también el embargo de buques de cualquier nacionalidad que se encuentren en el dominio marítimo de un Estado parte”.
El embargo preventivo de un buque, solo puede autorizado por un juez competente de acuerdo con la legislación nacional, y apunta “deberá concederse con la presentación de una fianza por parte del solicitante y sin citación del deudor, a efecto de no frustrar la eficacia de la medida cautelar ante la posibilidad de que el buque zarpe del puerto antes de que el juez ordene su embargo y comunique la medida a las autoridades marítimas y portuarias”.
José Antonio Pejovés da cuenta que dos países hispanoamericanos son parte del Convenio de 1999: Ecuador y España; y que el Perú ha aprobado el citado Convenio mediante la Resolución Legislativa N° 30566 de 6 de mayo de 2017.
Según el profesor de Derecho Marítimo, “la aprobación del Convenio de 1999 y del Convenio internacional sobre los privilegios marítimos y la hipoteca naval de 1993, constituyen la culminación de un esfuerzo de las Naciones Unidas, a través de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad) y de la Organización Marítima Internacional (OMI), que tuvo por finalidad modernizar y buscar una mayor armonización del Derecho marítimo internacional, respecto a la aplicación de tres institutos de singular trascendencia en el tráfico marítimo, como son el embargo preventivo de buques, los privilegios marítimos y la hipoteca naval”.
Agrega que es oportuno recordar que los mencionados convenios internacionales de 1993 y 1999, son fuentes inmediatas de la Decisión 487 de la Comisión de la Comunidad Andina (CAN), sobre garantías marítimas (hipoteca naval y privilegios marítimos) y embargo preventivo de buques -modificada por la Decisión 533-; norma comunitaria o supranacional, aplicable en Bolivia, Colombia, Ecuador y Perú, países miembros de la CAN.
“La Decisión 487, de manera similar, a como fue planteado originalmente en el plano internacional por la UNCTAD, refundió en un solo texto el contenido de los referidos convenios internacionales”, acota finalmente Pejovés.
Por MundoMaritimo
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