Los desguazadores de barcos están mirando con mucho interés la evolución de los megabuques, no con admiración, sino como una futura fuente de metal reciclado. Las grandes compañías de transporte de contenedores justifican la construcción de barcos más grandes para sus resolver sus problemas financieros, pero ¿por qué siguen perdiendo dinero?
En esta carrera de tamaños, Maersk Line estaba a la cabeza con sus naves Triple-E de 18.000 unidades de veinte pies (TEUs), pero casi todos sus principales rivales, destacando Mediterranean Shipping (naves de 19.200 TEUs) y China Container Shipping Lines (19.100 TEUs); además de CMA CGM y Evergreen Line , se están poniendo al día con sus propios megabuques. La compañía japonesa MOL, recientemente anunció que había ordenado seis buques de 20.150 TEUs, y Maersk, entre otros, posiblemente haga lo mismo.
Estos gigantes del mar, supuestamente le darán a estos transportistas con economías sin precedentes, ingresos estables mientras se acoplan al proyectado aumento del comercio internacional en los próximos años; pero los expertos de la industria marítima piensan que ellos crearán más problemas que los que van a solucionar.
La mentalidad del rebaño
Hablando durante la conferencia del Journal of Commerce TPM 2015 realizada en Long Beach, California, Philip Damas, director de Drewry Supply Chain Advisors, caracterizó el comportamiento de estas compañías como “mentalidad de rebaño”. “Una vez que una de estas navieras compra barcos más grandes, las otras lo siguen”, señaló.
El Foro de Transporte Internacional de la Organización Económica para la Cooperación y el Desarrollo (ITF por sus siglas en inglés) advirtió que el costo total del transporte causado por la introducción de estos megabuques podría ser sustancial, debido a la necesidad de hacer grandes inversiones en la infraestructura de puertos y terminales para poder manejarlos.
El reporte de la ITF titulado, “Megabuques: Tendencias y Razonamiento Lógico” dice que el ahorro en costos está disminuyendo a medida que los barcos son más grandes y que los ahorros en la última generación son cuatro o seis veces más pequeños que los ahorros logrados antes que hubieran naves más grandes. Se dice que un 60% de los ahorros proviene de motores más eficientes y no del tamaño de la nave.
Su eficacia
El Consejo Mundial de Transporte Marítimo (CMTM), que representa a las compañías navieras con más del 90% de la cantidad de contenedores mundial, produjo un informe separado defendiendo la eficacia de los grandes buques y rechazó las afirmaciones respecto a los megabuques y las alianzas que comparten navíos son responsables por la congestión en los puertos.
El CMTM señala que el combustible es el costo más grande que tiene la operación de buque de contenedores y que “las naves más grandes son más eficientes desde el punto de vista de energía por contenedor transportado y por lo tanto su uso es económicamente inevitable. Grandes naves permiten a los transportistas marítimos compartir el espacio del barco y aumentar el uso eficiente de los navíos que transportan carga de importadores y exportadores, mientras que al mismo tiempo se reduce la cantidad de combustible consumido y emisiones en el aire por TEUs.”
El reporte señala que las alianzas entre navieras permiten a los transportistas llenar los grandes barcos y posiblemente conseguir ahorro de energía y darles a los clientes una cobertura de servicios más amplia. “Hay compañías que simplemente no pueden hacer las inversiones necesarias para hacer escalas en cada puerto que cubren y para ellos compartir espacio es una solución que no sería posible si tuvieran que utilizar sus propios recursos para servir a esa red,” afirma el reporte.
Navieros en apuros
Pero ¿Quién paga por los barcos? Según un reciente informe de Drewry Maritime Equity Research, las compañías de transporte marítimo que no tienen mucho dinero han estado acumulando deudas y en un momento en que la financiación de capital es más difícil de adquirir. Algunos se han visto forzados a vender rentables unidades de negocio, uno ejemplo de ello es el caso de NOL que recientemente le vendió APL Logistics a Kintetsu World Express por US$$1,200 millones. CMA CGM y MSC están entre las compañías de transporte marítimas que han vendido parte de sus operaciones en terminales marítimas.
De acuerdo con Drewry, “sólo los jugadores más fuertes con hojas de balance saludables” podrán financiar los nuevos megabuques, “y los demás simplemente tendrán que depender de alquileres a largo plazo.
Para muchos transportistas la situación a largo plazo se ve desastrosa. Henry Pringle, vicepresidente de AlixPartners, señaló que el Altman Z-Score, para los transportistas de contenedores que cotizan en la bolsa, indica la posibilidad que los jugadores más débiles vayan a la bancarrota. “Las cosas están difíciles. Muchas compañías que transportan contenedores por mar permanecen significativamente bajo presión.”
Por otro lado, el informe de la ITF advirtió que futuros aumentos en el tamaño máximo de los barcos de contenedores podría incrementar los costos de transporte. “El potencial ahorro en costos parece ser bastante marginal, pero los costos de expandir la infraestructura podrían ser fenomenales” y pone en duda la “asegurabilidad” de las naves con capacidad de 18.000 TEUs hacia arriba.
Fuente: El Boletín de Panamá, Panamá
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