Lunes, 29 de Noviembre de 2021 | ISSN 0719-241X
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20 de Septiembre de 2021 Reflexiones sobre política marítima a propósito del proyecto "Ocean Shipping Reform Act of 2021" ¿Es una solución que se adopten medidas de intervención del Estado en los precios y en la libertad contractual?

Como es conocido, en los últimos meses el valor del flete relacionado con los servicios de transporte marítimo de bienes en tránsito regular de buques de línea, se ha incrementado notablemente en las diferentes rutas marítimas del mundo y esto se ha debido fundamentalmente a consecuencias derivadas de la pandemia global de la Covid-19: por un lado el aumento en la demanda de contenedores en China, tras meses de ralentización del comercio mundial, y por otra parte, rebrotes de la pandemia que han generado la paralización o disminución de las operaciones en algunos puertos, con las consecuentes congestiones, explica el abogado, árbitro y profesor de Derecho Marítimo, José Antonio Pejovés.

"La carga contenedorizada, generalmente se transporta en buques de línea y está conformada básicamente por bienes de consumo masivo y cotidiano cuyos precios en los mercados de destino naturalmente se ven incrementados cuando se internaliza el precio del flete en el producto", apunta el abogado.

Relata además que, en Estados Unidos, en semanas recientes se ha conocido de quejas formuladas por los usuarios ante la Comisión Federal Marítima, por los cobros que están realizando algunas navieras por concepto de detención y demora y por el incremento antes mencionado en el precio de los fletes. 

Según Pejovés, los usuarios de los servicios de transporte marítimo, asociados en distintos gremios, están pidiendo que se adopten medidas administrativas para limitar esos cobros y que se apruebe una modificación a la Ley de transporte marítimo de 1984, mediante la aprobación de la llamada "Ocean Shipping Reform Act of 2021" (OSRA 21).

El costo de los fletes es volátil, responde a diversos factores ligados al comportamiento de los mercados el cual se refleja en los ciclos marítimos, los cuales en los últimos tres lustros han soportado la crisis financiera de 2008 y la crisis de la pandemia de la Covid-19, ambas de alcance global, explica el abogado, quien plantea si acaso "¿Es una solución que se adopten medidas de intervención del Estado en los precios y en la libertad contractual?". En opinión del abogado "esa no es una solución que consiga remediar un problema bastante más complejo y causado en buena parte por factores exógenos".

Explica que hace algunos años, cuando primaron en América Latina políticas marítimas de intervención estatal en los mercados -enmarcadas en las ideas del crecimiento hacia adentro y la sustitución de importaciones-, como la adopción de normas sobre reserva de carga, la cual como se recuerda imponía a los usuarios la utilización de buques de bandera nacional, se creyó que con ello nuestros países se transformarían en potencias armatoriales. "Sin embargo, la realidad no fue así, es cierto que durante unos años hubo un crecimiento en el tonelaje inscrito en los registros de buques nacionales, pero todo fue un espejismo pasajero a costa de una pérdida de competitividad de nuestros operadores de comercio exterior", expone.   

"En mi opinión considero que sí es necesario, como parte de la solución a este complejo problema, que los actores pongan de su parte y actúen con buena fe en los contratos y lealtad en los negocios, ponderando su poder de mercado. Hace pocos días MundoMarítimo publicó que líneas navieras como CMA CGM y Hapag Lloyd, han anunciado la congelación de las tarifas de flete spot, lo cual es un avance (ver nota). Otro remedio importante es que las agencias gubernamentales apliquen bien las normas de libre competencia cuando estas sean vulneradas", sostiene Pejovés.  

Por último, afirma que "está demostrado en nuestra región, que nunca el intervencionismo estatal en los contratos y en los precios ha llegado a buen puerto".

Por MundoMarítimo

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