“¿Cómo se están moviendo corporativamente las líneas navieras, en la industria de los servicios de transporte marítimo en tráfico regular -liner?”, es un cuestionamiento que el abogado, árbitro y profesor de Derecho Marítimo, José Antonio Pejovés, trata de resolver, quien sostiene que “las líneas navieras en los últimos años han tenido una singladura difícil, debida en parte a la crisis financiera internacional y su impacto en el comercio marítimo”.
En este escenario, afirma, “no es sorprendente que estos movimientos corporativos siempre sean revisados por los organismos que regulan la libre competencia”.
Sin ánimo de ser taxativo, el abogado explica que “se pueden identificar tres formas de lo que llamamos movimiento corporativo en el sector, estas son: adquisiciones, fusiones y alianzas”.
Y en este punto fija el centro problemático de estas reestructuraciones corporativas: “Cuando nos referimos a adquisiciones, fusiones y alianzas, estamos abordando procesos de concentración empresarial ciertamente complejos, que tienen como denominador común su resonancia en el mercado marítimo”, afirma.
Las adquisiciones
“Las adquisiciones radican básicamente en la compra de las acciones de una empresa naviera por otra”, precisa Pejovés, quien detalla que estas pueden significar el total del paquete accionarial o de una parte de las acciones que permita a la adquirente el control de la empresa adquirida.
En esta forma, indica, las empresas mantienen su individualidad operando sus marcas en el mercado, y en todo caso se integran a un mismo grupo empresarial: “El ejemplo más reciente ha sido la compra de OOCL por parte de la naviera china Cosco Shipping -que también adquirió a China Shippping, la misma que aparentemente culminará en una fusión-; como meses antes ocurrió la adquisición de Hamburg Süd por Maersk, y como un año atrás cuando CMA CGM adquirió APL”.
Las fusiones
Por otra parte, sostiene el abogado, “las fusiones implican la absorción de una línea naviera por otra o la consolidación de dos líneas navieras para crear una nueva empresa, vale decir, fusión por incorporación”.
Puntualiza que “las fusiones se concretan tras procesos de adquisición -mergers and acquisitions- y precisa además que “esta forma de movimiento corporativo difiere de las adquisiciones, en que la empresa adquirida desaparece tras la fusión o como se indicó, tanto la naviera adquirente como la adquirida, desaparecen para dar paso a una nueva corporación”.
Señala como un ejemplo de fusión por absorción “el que se produjo hace unos años entre Maersk y Sea-Land, por el cual la naviera danesa absorbió a la norteamericana, liquidándola; aunque no hace mucho revivió una filial con la razón social de la adquirida para operar en el mercado intra-regional de América”.
Las alianzas
En el caso de las alianzas navieras, José Antonio Pejovés, detalla que trata de “acuerdos de colaboración empresarial, como los consorcios, los joint ventures o los contratos de asociación en participación”.
Estas alianzas, continúa, son propias de los servicios regulares de transporte marítimo y tienen como finalidad racionalizar las actividades a efectos de alcanzar economías de escala que beneficien a los asociados.
Sostiene además que los contratos que concretan alianzas navieras, “generalmente contienen estipulaciones de carácter operativo y comercial. En el plano operativo, por ejemplo: intercambiar contenedores, uso común de equipos de manipulación o de terminales portuarias; y en el plano comercial, por citar unos ejemplos: compartir espacios en los buques, oficinas comerciales o agentes”.
En el 2017, como se sabe, son tres las alianzas navieras que compiten en el mundo: “2M Alliance” (Maersk-Hamburg Süd y MSC), “The Alliance” (ONE: NYK, MOL y “K” LINE; Yang Ming; y Hapag Lloyd-CSAV-UASC); y “Ocean Alliance” (CMA CGM-APL, Evergereen y Cosco-OOCL).
Apunta que “no deberían confundirse las alianzas navieras con las conferencias marítimas”, últimas que, explica, en el marco del desarrollo de las normas sobre libre competencia -antitrust, se entiende que respondían a prácticas prohibidas, así lo han pronunciado órganos jurisdiccionales de Estados Unidos, Europa y otras partes del mundo”.
Añade finalmente que “estas conferencias marítimas, que algunos autores señalan a la de Calcuta de 1875 como la primera y que luego fueron objeto de regulación por el Código de Conducta de la Unctad de 1974, en la actualidad ya no están vigentes, pudiéndose decir de ellas que han sido prácticamente desguazadas”.
Por MundoMarítimo
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