Antes de 2009, los puertos peruanos contaban con infraestructura portuaria con más de cuarenta años de antigüedad. Durante medio siglo, las inversiones en el sector fueron prácticamente nulas y la burocracia estatal podía demorar la compra de una grúa hasta cinco años.
El proceso de concesión de los puertos públicos, que se inició en 1997, y la Ley del Sistema Portuario Nacional de 2003, no obstante, supusieron un antes y un después en el sistema portuario peruano, hoy aún en pleno proceso de modernización.
Más de 15 años después de la modernización portuaria se han llevado a cabo siete concesiones en el ámbito portuario: el terminal portuario de Matarani, los tres terminales del puerto del Callao, y los terminales portuarios de Paita, Yurimaguas y General San Martín, y se han sucedido las inversiones en nueva infraestructura y equipamiento.
“Nos hemos basado en un régimen de asociaciones público-privadas para dar dinamismo a las inversiones que son cuantiosas en tema portuario”, dice Verónica Zambrano, gerente general de la Autoridad Portuaria Nacional (APN).
Se trata de nuevas apuestas que responden al Plan Nacional Portuario de la APN, que se ha planteado la compleja meta de desconcentrar la carga local, cuyo absoluto centro es el puerto del Callao. “Casi el 85% del movimiento de carga del Perú se lleva a cabo en el Callao, lo que pone en evidencia las necesidades de descentralización del país”, señaló Juan Carlos Mathews, especialista en negocios globales de la Universidad del Pacífico, quien asegura que buena parte de la producción trujillana se lleva al Callao, a 500 km de distancia, en lugar del puerto de Salaverry.
El Callao movió en 2013 1,8 millones de contenedores, una cifra que contrasta con los 169.662 movidos en Paita o las 15.391 unidades del terminal portuario de Matarani. En lo que respecta a las mercancías no contenerizadas, del mismo modo, las diferencias son menores, pero aun así patentes, pues el terminal norte multipropósito del Callao movió 1,8 millones de toneladas, mientras que Matarani manejó 419.339 toneladas e Iquitos 409.067 toneladas.
Se trata de una hegemonía histórica que responde, según los especialistas, a múltiples factores, entre ellos la situación estratégica del puerto del Callao, los costos portuarios y la regularidad de las naves que arriban a cada instalación portuaria, y que en el futuro podría perder un poco de fuerza, si continúa el proceso de modernización portuario y este se traduce en menores costos para importadores y exportadores.
¿Cuál secundará al Callao?
Por número de toneladas totales el terminal portuario de Matarani, de Terminal Internacional del Sur (Tisur), es el segundo puerto del país y fue además el primero en pasar a manos privadas del sistema. Se trata de un establecimiento que mueve al año cerca de 3,5 millones de toneladas (frente a los casi 30 millones del Callao), que camina para consolidarse como un manejador de graneles, según Juan León, gerente de Defensoría del Exportador de la Asociación de Exportadores (ADEX).
Paita es el principal puerto del norte peruano, según la APN, y podría convertirse en un destacado puerto secundario. Licitado en 2009 a Terminales Portuarios Euroandinos (TPE), este puerto se ha especializado en el manejo de perecibles, y mueve incluso más contenedores refrigerados que el puerto del Callao. Resulta que el puerto apunta, según Carlos Merino, gerente general de TPE, a todos los exportadores e importadores en la región norte, en los sectores agroindustrial, hidrobiológico y minero, y podría llegar en 2015 a los 200.000 contenedores, frente a los 169.662 TEUs de 2013.
En el sur del país, por otro lado, las miradas están puestas en el puerto General San Martín, en Pisco, concesionado el 30 de abril de este año a Consorcio Paracas, que invertirá alrededor de US$ 102,4 millones en el puerto. En 2013, cuando estaba aún bajo el control de Enapu, movió 1,2 millones de toneladas, especialmente graneles sólidos.
La APN, según su gerente general, evalúa actualmente una iniciativa privada en Salaverry, que bajo la tutela de Enapu movió el año pasado 2,2 millones de toneladas y 34 contenedores. “La idea es que salga de todas maneras porque lo que queremos son inversiones”, dice Verónica Zambrano. La minería local podría verse beneficiada. Sucede que, según Juan León, Salaverry mueve un fuerte volumen de carga minera y hay proyecciones para que este crezca más.
Chimbote, sin embargo, podría suponer una dura competencia para el puerto de Salaverry, según el especialista de ADEX, pues tiene espacio suficiente y podría convertirse en un eje importante si se avanza con la inversión ferroviaria que propone unir la costa peruana con Brasil. No obstante tras la transferencia del terminal portuario al Gobierno Regional de Áncash en 2013 se desconoce cuál será el plan de modernización de sus instalaciones.
Fuente: América Economía
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