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23 de Septiembre de 2019 Tarifas de graneleros salen del abismo, pero aún restan desafíos El equilibrio fundamental del sector se deterioraría en lo que queda de 2019, impactando negativamente su valor

Los ingresos de los buques de tamaño Capesize han continuado en la inestabilidad, alcanzando su nivel más alto desde fines de 2013, con US$36.101 por día al 2 de septiembre de 2019. Entre el 2 de abril, el punto más bajo del año hasta la fecha, y el 2 de septiembre, las tarifas subieron un 943%, indica un reporte de BIMCO.

Los ingresos de los graneleros más pequeños también han aumentado desde principios de año. Los ingresos de los buques Panamax alcanzaron su nivel más alto en casi nueve años, US$18.116 por día el 2 de septiembre de 2019. La última vez que las ganancias de Panamax superaron los US$17.000 por día fue en diciembre de 2010. Las ganancias de Panamax han aumentado a medida que han ocupado las operaciones tradicionales Capesize.

El fuerte aumento de las ganancias de Capesize y Panamax refleja un cambio en la dinámica del mercado desde principios de año. Las exportaciones brasileñas de mineral de hierro han aumentado, aunque desde marzo siguen siendo inferiores a las de los meses correspondientes del año pasado. Las exportaciones tocaron fondo en abril, con 18,9 millones de toneladas, y desde entonces han aumentado a 34,3 millones de toneladas en julio.

Este fuerte aumento en los volúmenes ha resultado en más cargas de mineral de hierro fuera de Brasil, las que habían estado a cero durante varias semanas en abril. El número de cargas disponibles alcanzó un máximo con 30 embarques en julio. Desde entonces, los volúmenes han disminuido en agosto, con entre 2 y 5 cargas disponibles semanalmente en la primera quincena.

Las principales importaciones chinas de productos graneleros presentan un panorama contradictorio para el mercado de Capesize, con un descenso del 4,9% en las importaciones de mineral de hierro, mientras que las importaciones de carbón aumentan un 6,9%.

BIMCO ha informado anteriormente sobre la naturaleza cambiante de la demanda china de mineral de hierro, impulsada principalmente por el cambio impulsado por el gobierno chino hacia el uso de chatarra en la producción de acero en lugar de mineral de hierro importado. La producción china de acero ha aumentado un 9% este año, y los crecientes volúmenes se producen principalmente para el consumo interno, ya que las exportaciones no han aumentado.

La exportación de soja brasileña, que se concentra entre marzo y julio, es decepcionante. A pesar de un fuerte comienzo de año en enero y febrero, las exportaciones en los primeros siete meses de este año han bajado un 5,9%. Aunque Brasil ha tenido una cosecha récord esta temporada, las bajas existencias al comienzo de la temporada, así como la menor demanda china debido a la gripe porcina africana, han significado que la cosecha récord no haya impulsado exportaciones récord.

La flota

Las entregas de 25,6 millones de TPM en comparación al desguace de sólo 5,5 millones de TPM han dado lugar a un crecimiento neto de la flota del 2,4% en lo que va de año, con una flota que actualmente se sitúa en 865,3 millones de TPM. BIMCO espera que la flota granelera crezca un 3,7% en 2019.

El crecimiento interanual de la flota de Capesize ha estado por debajo del 3% desde febrero de 2019, lo que indica que, al menos por el momento, la oferta está bajo control. El desguace alcanzó la cifra de 22 buques de tamaño Capesize con una capacidad de carga de 4,2 millones de toneladas que han abandonado la flota desde principios de año. Esto contrarrestó en parte los 43 Capesize entregados, incluyendo 8 Valemax (380.000 - 400.000 TPM) y 24 VLOCs (200.000 - 350.000 TPM).

BIMCO espera que la actividad de desguace de graneleros se ralentice en el segundo semestre del año, que los volúmenes transportados crezcan según los patrones estacionales habituales en el tercer y cuarto trimestres y que las ganancias de Capesize sigan brindando rentabilidad durante el resto del año.

La actividad de contratación ha sido lenta durante los meses de verano, con el pedido de 18 buques graneleros entre junio y agosto, compuestos por cinco VLOCs, dos Capesizes estándar y 11 Handymax, de entre 42.000 y 49.500 TPM. El portafolio total de pedidos a principios de septiembre ascendía a 93,3 millones de TPM.

Perspectiva

El brote de gripe porcina africana ha tenido un impacto severo, reduciendo drásticamente la demanda de soja un 11,3% en los primeros siete meses del año. Con la principal temporada de exportación brasileña llegando a su fin, la atención se centrará en Estados Unidos y lo que se espera que sea otra temporada de exportación decepcionante, ya que China ha anunciado que detendrá todas las compras del producto estadounidense y añadirá un arancel adicional del 5% a la soja como parte de la última escalada de la Guerra Comercial.

Las importaciones chinas de carbón, que en lo que va del año han aumentado un 6,5%, se enfrentan a una creciente influencia política interna.  En diciembre de 2018, las importaciones chinas de carbón se redujeron drásticamente cuando algunas zonas aduaneras limitaron las importaciones totales. Si el año 2019 sigue la misma pauta, las importaciones de carbón disminuirán gradualmente de forma mensual hasta finales de año, con varios factores que apuntan a esta posibilidad.

La reducción de las importaciones de carbón proviene de sus esperanzas de China de llegar a ser autosuficiente. El Estado chino ha realizado varias inversiones importantes en la producción nacional de carbón, lo que ha dado lugar a una producción récord de 333,4 millones de toneladas de carbón en junio de 2019, ya que la oferta creció para satisfacer la alta demanda de energía durante el verano. Pero como el carbón chino sigue siendo más caro que el carbón importado, los cambios repentinos en la política aduanera significan que este comercio puede pasar rápidamente de altas tasas de crecimiento a una caída en picada de los volúmenes.

BIMCO espera que el equilibrio fundamental del mercado se deteriore en 2019, lo que no hará nada para mejorar las tarifas de flete a medida que se acerque la vigencia de la normativa IMO 2020 (y sus costos adicionales). La capacidad de los armadores para trasladar estos costos adicionales a los expedidores dependerá en gran medida de las condiciones del mercado, y mientras la oferta sea mayor que la demanda, será difícil que lo logren.

Por MundoMarítimo

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