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23 de Mayo de 2011 Los principales armadores en Argentina Contenedores de importación vuelven a superar a los de exportación

La crisis comienza a ser recuerdo. Con 1.295.700 TEUs, 2010 superó en 224.600 los 1.071.100 TEUs, de 2009. Ya casi se alcanzan los 1.354.200 del año récord de 2008.

Un hecho destacado pasa por la distribución de esos contenedores, porque 681.100 TEUs fueron de importación contra 614.600 de importación. Desde el fin de la convertibilidad, en enero de 2002, siempre primaron las exportaciones. La balanza se dio vuelta, sin embargo, durante 2007 y 2008. La crisis de 2009, logró nuevamente la primacía de exportaciones sobre importaciones. Ahora se retoma la senda con ventaja para las compras al exterior.

Estas cifras sólo se refieren a contenedores con carga. No se toman en cuenta contenedores en condición LCL (los que llevan mercancías para más de una consignación), ni los intercambios comerciales con Paraguay y Uruguay, ni el transporte de cabotaje nacional, ni el ingreso y egreso de vacíos.

Del cuadro comparativo del movimiento de TEUs, surge un esbozo parcial de la evolución del comercio exterior argentino durante los últimos 13 años. Esto es así, porque el relevamiento estadístico sólo involucra a los servicios regulares de navegación. Están excluidos, en consecuencia, los tráficos ocasionales que comprenden los grandes volúmenes de graneles líquidos y secos, y una parte sustancial de las cargas que viajan en bodegas refrigeradas.

Se vuelve al camino del crecimiento, tras la caída de casi el 30% constatado en 2009. El año 2008 marcaba una suba del 31%, del 3,5% en 2007, del 5,6% en 2006, del 20,3% de 2005 y del 24,5% de 2004. Por suerte, la Argentina parece estar cada vez más lejos del piso de 557.000 TEUs del crítico año 2002.

El volumen de exportación creció, aunque no de manera abrupta. Hasta 2006, el incremento de las exportaciones se había mantenido a pesar de los costos portuarios cada vez más altos y los conflictos sindicales.

En el rubro importación es donde más se notó la recuperación tras la debacle financiera internacional. A través de su análisis, se puede trazar una suerte de hoja de ruta de los recientes padecimientos de la Argentina. Aquí el impacto de la crisis se constata con la brutal caída generada en 2002. Luego el mercado comenzó a acomodarse y, con estabilidad cambiaria, en 2003 se observó un nuevo crecimiento, tendencia que se ratificó en 2005, se consolidó en 2006 y 2007, y se mostró pujante durante 2008. El ciclo se repitió en 2009 con la crisis. Los niveles de importación fueron casi los mismos que en 2005. Ahora las cosas se acomodan nuevamente. Los 681.100 importados en 2010 casi alcanzan los guarismos de 2008.

A pesar de la opinión de algunos funcionarios de la Secretaría de Comercio Interior de la Nación, esta suba en las importaciones, no debe ser vista como un perjuicio para el país. No se puede imaginar un modelo exportador sin importaciones que puedan actualizar las técnicas de producción. De hecho, la reciente restricción a las importaciones impuesta por inspiración de Guillermo Moreno, ya está afectando la producción con destino a la exportación.

Es mejor apostar a un sano equilibrio entre los dos tráficos. Esto además soluciona a las navieras el desgaste logístico y económico que significa la reposición de contenedores vacíos en los puertos argentinos.

En 2008, de los ocho tráficos relevados, en tres de ellos mandaban las importaciones por sobre las exportaciones. En 2009, sólo dos de ellos registran preponderancia de importaciones, Lejano Oriente y la Costa Esta de los Estados Unidos. Para 2010 se retoman los tres tráficos con supremacía importadora.

Sigue al frente MSC

Mediterranean Shipping (MSC) se alzó otra vez con la corona. La supremacía se MSC se arrancó en 2006, se mantuvo durante 2007, siguió en 2008 y 2009 y se consolidó en 2010. Siguen los éxitos para el equipo de trabajo que en Argentina comanda Luis Lajous.

Este año, la gran novedad es que por primera vez, Mersk desplaza al Grupo Hamburg Sud de la segunda posición y lo relega al tercer puesto del ranking.

La otra gran novedad es la llegada de Log-In al círculo privilegiado. La naviera brasileña logró un importante desempeño en la ruta del Mercosur. Un cambio de posiciones se dio en el sexto lugar. Ahora es de Evergreen. A la naviera taiwanesa le sobraron los 58.500 TEUs movilizados al Lejano Oriente para alcanzar esta plaza de privilegio.

El Grupo Maruba mantuvo el décimo puesto. No obstante, bajó de los 24.700 TEUs de 2009 a 21.200 en 2010. Con ellos redujo su porción de mercado al 1,6% cuando en 2009 había sido del 2,3%.

Ahora está por verse si el reciente relanzamiento de Maruba, con participación accionaria de los gremios marítimos, sirve como impulso para escalar posiciones en el escalafón. En una primera lectura de la nueva sociedad que se establece, podría decirse que Maruba logra capitalizarse de cara al escenario post crisis que se viene. Sin embargo, esa visión cortoplacista no debe ocultar una razón mayor, que es la de contar por primera vez en años con una herramienta idónea que posibilite concretar el ansiado sueño de tener una competitiva y eficiente marina mercante nacional.

Concentrado

En 2010, se redujo tenuemente la concentración del mercado. En 2008 y 2009, las navieras top ten detentaron en su conjunto el 81% del tráfico total. Ahora bajaron al 78,8%. Las cuatro primeros tienen el 56,4% del total (57% en 2009), y los siete el 70,9% (72,3% en 2009).

Los números muestran que en Argentina este fenómeno supera el promedio internacional. En el mundo, las primeras tres navieras, Maersk, CMA-CGM y Evergreen, consiguen el 33,1% del mercado. En estas tierras, los tres primeros suman el 46,8%. Lo mismo sucede al momento de sumar los top ten. En el mundo éstos acaparan el 60%, pero en Argentina el 78,8%.

Este informe incorpora la posición de las distintas líneas con relación a los principales tráficos. Asimismo, se agregan al Río de la Plata (Puerto Nuevo y Exolgán) los datos de las demás terminales del litoral marítimo y fluvial de la Argentina.

Mediterranean Shipping (MSC) se alzó nuevamente con la corona en la ruta al Norte de Europa. En este trayecto, hasta 2006 mandaba Maersk, quien ahora ocupa el segundo lugar delante de Hamburg Süd. Por tercer año consecutivo, Hapag Lloyd lidera en Caribe/Golfo.

MSC desplazó a Maruba del primer puesto en la ruta América Pacífico, y el Grupo Hamburg Süd logró una vez más la cima en el trayecto a Brasil.

Como su nombre lo indica, Meditarranean Shipping es amo y señor de la línea al Mediterráneo. Aquí su liderazgo apabulla. Tiene el 41,5% del mercado, y el segundo solo alcanza al 14,6% A su vez, esta ruta muestra la aparición de navieras que no figuran en el top ranking, como ZIM.

Maersk, que en 2008 había logrado un modesto cuarto lugar en el trayecto a la Costa Este de los Estados Unidos, en 2009, desapareció del ranking en esta ruta. También sigue afuera en la ruta al Pacífico. En revancha, lidera en la ruta África Índico. En este trayecto, GA Line escaló una posición y ahora llega al segundo lugar.

Mediterranean Shipping accedió nuevamente al primer puesto del ranking general debido a una suerte de presencia mundial producto de su inteligente y a la vez agresiva política comercial. A esto hay que sumarle la permanente inversión en nuevos buques de alta tecnología.

En la ruta a Brasil se consolidó la presencia de Log-In. En 2009, la naviera brasileña había movilizado 25.800 TEUs. En 2010, alcanzó la cifra de 29.400 TEUs y por ello logró el 9º lugar en el ranking total de navieras.

En este trayecto se mantiene la presencia de transportistas regionales que prestan servicios tanto en el río como en el mar.

Fuente: El Cronista, Argentina

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