En una entrevista para el Diario El Sur de Concepción, el presidente de la Cámara Marítimo- Portuaria (Camport), Daniel Fernández, analizó detalladamente la situación actual de sector marítimo portuario.

Fernández se reunió en la zona para reunirse con distintos actores, con quienes compartió su inquietud sobre el desarrollo del sector marítimo portuario que, a pesar de las inversiones realizadas en los puertos tanto de la región del Bíobío y Valparaíso, mantienen cuellos de botella en los accesos ferroviarios y viales, hecho al que se suman nuevos fenómenos que afectan a la competitividad y que exigen rápidas adaptaciones.

En cuanto a la necesidad del desarrollo de conexiones ferroviarias manifestó que “esta situación está clara para todo el mundo y para todos los puertos, porque tienen una eficiencia mucho mayor, ya que logran sacar carga desde el frente de atraque mismo, evitando trasbordos de camiones y congestión en las rutas, tienen vida propia y ahí EFE, con cuyo presidente estuvimos hace unos días, tiene un plan de nuevas conexiones. En la ocasión, nos compartió que obtuvo de parte de los ministerios de Hacienda y de Transporte el visto bueno para el impulso de concesiones en la parte carga. Tal vez el cambio de gobierno es una oportunidad para incluirlo en sus programas iniciales” enfatizó.

Mencionó además que la mayor frecuencia de marejadas que implican el cierre de puertos y si bien estos son efectos del cambio climático, habrá entonces que aprender a lidiar mejor en este nuevo escenario, porque esto llegó para quedarse. "Tener puertos que están el 80% del año cerrados es preocupante", expresó.

También se refirió a la necesidad de ajustes en los servicios públicos y a los nuevos desafíos del comercio exterior que son permanentes, online, rápidos y ocurren todos los días a toda hora.

“Hay un crecimiento del comercio exterior paulatino, pero con el aumento del tamaño de las naves, donde la forma en que llega la carga es más puntual y concentrada, impone mayor exigencia sobre la infraestructura no solo en los frentes de atraque sino también en la conectividad y en toda la cadena logística aguas arriba o hacia abajo. Impone también obligaciones sobre el almacenamiento, el tráfico en la ciudad, etc. Y si bien este es un tema de ingeniería, también hay una cierta capacidad de proyección para saber cuándo es el momento óptimo que tiene que entrar esa capacidad, porque si se sobre invierte se está gastando dinero que no se va a recuperar en el corto plazo y si se demora, se congestiona a las navieras, lo que también es negativo para el comercio exterior”, mencionó Fernández.

Al ser consultado por cómo visualiza que avanza la infraestructura portuaria en el Bíobío, Fernández es enfático al decir que “la infraestructura portuaria ha ido creciendo al ritmo que merece y que se justifica. Creo que los riesgos de estancamiento de la cadena logística están en los temas de conectividad con ferrocarriles. Aquí, un mecanismo que puede ser muy útil sería la creación del Fondo de Infraestructura en el Parlamento y que representa US$22.000 millones en activos de concesiones que se han hecho en los últimos 15 años, los que pueden apalancar nuevas inversiones a través de privados, pero eso requiere un esfuerzo de planificación muy grande por parte de Concesiones del Ministerio de Obras Públicas. Y creo que hay bastante conciencia de eso”.

Desafíos del sector

Los más grandes desafío están del sector están en la conectividad, la eficiencia y la coordinación de los servicios públicos para operar los puertos, e incorporar más tecnología, más Big Data y más know how en las decisiones de cierres portuarios y también de practicaje, explicó Fernández, añadiendo que “creo que todos los actores tenemos que colaborar, porque en esta actividad hay muchas cosas nuevas que debemos entender e incorporar. Hay muchas herramientas a las que se puede recurrir para aprender más y hacer mejor y más eficientes esas faenas”.

Fernández además habló sobre la incidencia que tienen los costos de los fletes marítimos en el comercio exterior, manifestando que “es bien competitivo. Las navieras pasaron años muy complicados producto de una ralentización del comercio internacional, principalmente, por la menor actividad china y del mundo en general. Pero, en resumen, el valor del flete no es tan significativo en comparación al costo de todo el resto de la cadena logística. Sacar un producto del centro de Chile es más caro que el flete que toma desde el puerto a Asia, debido a problemas de congestión, calidad de los pavimentos y, falta de ferrocarril que es mucho más eficiente en el movimiento de carga. Yo pondría el foco ahí”.

Trasbordo de contenedores por navieras extranjeras

“Hay oportunidades de captar carga proveniente de otros países y una de las cosas en las que hemos insistido mucho es que debería posibilitarse el trasbordo de contenedores de comercio exterior en Chile por parte de las navieras. Esto hoy no se puede por parte de las líneas navieras extranjeras y muchos de esos contenedores terminan en Callao (Perú). Entonces, nosotros mismos le estamos dando una ventajas competitiva a Callao, por una restricción que la verdad no sentimos que tenga mucho sentido y que tampoco perjudica a nadie si se levantara”, dijo el presidente de Camport.

Sobre dicha restricción el presidente de Camport, concluye que “por ejemplo, si San Vicente u cualquier otro puerto están cerrados por mal tiempo, por una huelga o lo que sea y la naviera que trae contenedores con destino a Chile no puede recalar en San Vicente y lo deja en Antofagasta, después no lo puede recoger allí, sino que tiene que transportarse por vía terrestre o tomarlo alguien de cabotaje nacional. Entonces, la naviera opta por dejarlo en Callao y lo pasa a buscar en una vuelta de otra ruta u otra nave. Eso tiene un costo importante y potencia a Callao.

Por MundoMarítimo