La flota mercante global verá disminuir sus emisiones de CO2 un 1,1% interanual en 2019, hasta un total de 818 millones de toneladas de CO2. Artículos recientes sobre el tema, citando cifras de Clarksons, se jactan de que las emisiones del transporte marítimo han disminuido un 19,2% en los últimos 10 años. ¿Cómo no sentirse orgulloso de formar parte de una industria que reduce las emisiones mientras que el resto del mundo no puede hacerlo? Plantea un reporte del último boletín de Alphabulk, al que MundoMarítimo accede en exclusiva.

Sin embargo, igualmente se expone que parece extraño que una flota que está creciendo en número y en toneladas-milla haya reducido sus emisiones de CO2. De hecho, ha aumentado un 30% en número de buques entre 2008 y la actualidad.

Antes de profundizar el análisis es necesario aclarar desde el punto de vista de las emisiones de CO2, ¿Qué unidades componen la flota marítima mundial?

Para Alphabulk, este punto es clave, ya que depende de a quién se le pregunte. Para algunos, como la Agencia Internacional de la Energía (AIE), está compuesta por todos los buques que comercian internacionalmente. Para otros, sin embargo, se compone de todos los buques de todo el mundo, incluidos los de pesca y los de cabotaje.

El punto resulta importante porque la diferencia resulta enorme. Por ejemplo, se supone que la estadística mencionada anteriormente para 2019 incluye toda la flota naviera, es decir, también a la flota pesquera y a la flota de cabotaje.

Las cifras de la IMO también incluyen a toda la flota. Así, para 2008, la OMI declara 1.135 millones de toneladas de CO2 emitidas por toda la flota. Sin embargo, si se toma la cifra de 818 millones de toneladas para 2019 y se calcula lo que representa una caída del 19,2%, se obtiene una cifra de 1.012 millones de toneladas de emisiones de CO2 en el transporte marítimo en 2008.

Eso es una diferencia del 10% en comparación con la cifra de la OMI - ¡no algo exactamente trivial! Mientras tanto, la cifra de emisiones de la IEA en 2008 para la flota internacional fue de 647 millones de toneladas.

Pero, ¿por qué volver a 2008? Dado que este es el punto de referencia establecido por la OMI para reducir las emisiones de CO2, la industria está persiguiendo una reducción del 30% y del 50% de las emisiones para 2030 y 2050, respectivamente, en comparación con 2008. Pero, ¿cómo se llega a estas cifras?

Los métodos más avanzados son los que utilizan el Sistema de Identificación Automática (AIS) para calcular la velocidad de cada buque. Los datos de consumo de velocidad estandarizados para cada tipo de buque se aplican a este para obtener un número de emisiones de CO2 por nave a lo largo del año. El paso final del proceso agrega todos estos números individuales para producir una cifra global de emisiones de CO2 de la flota.

Para Alphabulk, un método de este tipo es defectuoso y muy probablemente subestime las emisiones de CO2 al no tener en cuenta las condiciones climáticas adversas. Los datos AIS podrían mostrar que un buque navega a 8 nudos durante un cierto periodo de tiempo, lo que resultará en un consumo de combustible muy bajo, sin considerar que puede consumir el doble cuando se enfrenta a fuertes corrientes de proa y vientos en contra.

Enfoque ascendente

Según el reporte resulta curioso utilizar un enfoque ascendente cuando una simple multiplicación de las cantidades de búnker vendidas por 3 daría un número mucho más realista y fiable (1 tonelada de HFO produce aproximadamente 3 toneladas de CO2 durante su combustión).

En resumen, los recientes titulares que se jactan de que el transporte marítimo emite un 19,2% menos de CO2 en 2019 que en 2008 (y, por lo tanto, de que el sector está bien encaminado para cumplir su objetivo de la OMI para 2030) son más probables si se consideran las cifras erróneas.

De hecho, la IEA tiene un punto de vista diferente, aunque sólo cubre el transporte marítimo internacional, muestra un aumento de las emisiones de CO2 del 7% entre 2008 y 2018, lo que parece más lógico, debido al aumento de la flota y a pesar de la mayor eficiencia de los nuevos buques, ya que es poco probable que esto último compense el impacto de las emisiones de las adiciones de la flota global.

Este debate se resolverá pronto, ya que la notificación del consumo es obligatoria para los buques de más de 5.000 TB desde el 1 de marzo de 2018, lo que proporcionará datos correctos para los años venideros, aunque no desde el punto de referencia de 2008.

Panorama mundial de las emisiones de CO2

Aquí, la situación es grave. La primera observación es que las emisiones de CO2 del transporte marítimo representan sólo el 2,2 % del total mundial, de ahí la importancia de considerar el panorama mundial. La segunda observación es que existe una fuerte relación entre el crecimiento del PIB mundial y las emisiones de CO2.

Actualmente, la mayoría de las proyecciones del PIB mundial muestran una tasa de crecimiento anual compuesto del 2,5% de aquí a 2050. Esto significa, a menos que se produzca una crisis, que en 2050 el PIB mundial será probablemente el doble del actual, esto significa que el total anual de emisiones antropogénicas podría aumentar a 55.000 millones de toneladas para esa fecha, frente a los 36.000 millones actuales.

¿Metas imposibles?

Existe consenso entre los expertos en que los aumentos de temperatura deben mantenerse por debajo o a un máximo de 1,5 grados centígrados en comparación con 2010. Para lograrlo, las emisiones de CO2 tendrían que disminuir en un 45% con respecto a los niveles de 2010 para... ¡2030! Y ya estamos en 2020. Por si fuera poco, las emisiones han aumentado casi un 10% entre 2010 y hoy.

Teniendo en cuenta estos recientes aumentos, significa que las emisiones tendrían que reducirse a la mitad de aquí a 2030 para garantizar aumentos de temperatura por debajo de o equivalentes a 1,5 grados. Eso simplemente no puede ocurrir, independientemente de los nuevos avances tecnológicos, ni puede ocurrir independientemente de cualquier decisión política audaz, especialmente porque sabemos que es más probable que los políticos tomen el camino moderado.

Más alarmante aún, mientras que el análisis de regresión es lineal, la mayoría de los científicos están de acuerdo en que las relaciones lineales pueden ser reemplazadas por relaciones exponenciales más allá de un cierto punto de inflexión.

Por lo tanto, "cuando se ejerce presión sobre el transporte marítimo para que reduzca sus emisiones de CO2 a través de objetivos imposibles, puede equivaler a pedir reorganizar las sillas de descanso del "Titanic" después de haber chocado contra el iceberg", concluye el reporte.

Por MundoMarítimo