En los últimos meses se ha observado el sector tanquero una curiosa divergencia entre el fletamento por tiempo que ha mantenido su impulso y las tarifas de fletes spot que comenzaron débilmente. Alphatanker en su reporte semanal -al que MundoMarítimo accede en forma exclusiva– analizó esta disparidad y sui asociación a la proximidad de la normativa IMO 2020
Tarifas spot caen
A fines de 2018, las tarifas spot aumentaron, pero desde entonces todo ha ido cuesta abajo con una variedad de factores combinados que han ejercido presión a la baja sobre ellas.
Muchos segmentos de petroleros han sido afectados por el efecto acumulativo de las entregas sostenidas de buques, a la par de la caída en el desguace (como consecuencia del incremento de las tarifas de flete del último trimestre de 2018); la demanda de naves se vio afectada por una disminución en las exportaciones mundiales de crudo a raíz del acuerdo de la OPEP, más los problemas de Venezuela e Irán. Además, muchos refinadores han programado extensos periodos de mantenimiento, afectando aún más la demanda.
En consecuencia, se prevé que los rendimientos de crudo globales alcancen su punto más bajo en abril con la posibilidad de caer aún por debajo de los niveles de hace un año.
La demanda de buques tanque de productos también se desaceleró en mercados clave, ya que los stocks de gasolina se mantienen saludables en casi todas partes.
Los diferenciales de precios han limitado la negociación por ciertos productos, en particular la nafta. Como indicativo la tarifa en un itinerario de referencia de un VLCC en la ruta Medio Oriente – China, ha caído un 14% entre el 1 de enero y al momento de elaboración del informe de Alphatanker. Las tarifas de buques “limpios” han sido inestables, pero no en todas las rutas siguen las mismas tendencias, pero, como guía, las tarifas en la ruta de referencia LR1 Medio Oriente-Japón cayeron en un 29% desde el cambio de año hasta situarse en US$23,50/tonelada.
Fletamento por tiempo
En comparación, las tarifas de fletamento por tiempo se han fortalecido constantemente. La tarifa por tiempo del año para un VLCC aumentó de US$19.000/día en septiembre a US$31.000/día a fines de diciembre, y aunque han perdido algo de terreno, se situaron en US$28.000/día en el momento de la realización del informe.
El segmento de productos “limpios” también siguió un camino similar, aunque el rally del cuarto trimestre de 2018 ocurrió más tarde que en el segmento crudo. Por ejemplo, la tarifa para un MR2 pasó de US$13.000/día en noviembre a US$14.000/día en enero y luego disminuyó ligeramente a US$13.750/día en el momento de la escritura del informe.
IMO 2020 en el horizonte.
Siempre ha habido un sostenido interés en los buques LR2s, considerando su flexibilidad que le permite el transporte “limpio” o “sucio” e ingresar en el segmento Aframax. Sin embargo, el actual aumento en el interés se vincula con la proximidad de la vigencia de la normativa IMO 2020.
Alphatanker ha reiterado que los volúmenes de gasoil que se dirigen de este a oeste se dispararán, tanto inmediatamente antes como después del 1 de enero de 2020, lo que conducirá a un aumento de la demanda de grandes buques tanque “limpios”. Aunque ahora un volumen creciente de producto está siendo transportado por VLCCs y Suezmaxes de nueva construcción, el segmento LR2 sigue siendo el mayor transporte de dicho producto. De hecho, a pesar de los informes en contra, Alphatanker no espera que cualquiera de estas naves de crudo de nueva construcción haga más de un viaje “limpio”, aunque algunos pueden emprender misiones prolongadas de almacenamiento flotante. Los requerimientos de fletamiento por tiempo no apuntan necesariamente en la entrega de capacidad hoy en día, y algunas de ellas corresponden a entregas retrasadas.
En este último caso, los fletadores buscan mantener las tarifas actuales con entregas en un punto posterior al segundo o incluso tercer trimestre de este año. Esto sugiere que los fletadores están esperando que el mercado de fletamiento por tiempo del segmento LR2 continúe firme.
Tonelaje con scrubber
Un último punto a considerar en cuanto a la normativa IMO2020 es la prima del tonelaje equipado con scrubbers frente al tonelaje sin scrubbers. Aunque la economía que inyectan estas unidades varía según el tamaño del buque, Alphatanker estima que los ahorros del scrubber podría proporcionar recursos remanentes.
Por ejemplo, el año pasado Alphatanker Marine Fuel Outlook sugirió que por cada US$50/tonelada de MGO – HSFO en un viaje de VLCC en el servicio TD3C (Medio Oriente Golfo - China) se ahorrarían US$3.000/día. Según las curvas de futuro, el diferencial en enero de 2020 será de cerca de US$200 por tonelada, por lo que brindará un ahorro teórico de US$12.000 por día. Esta se compara con un delta aproximado de US$3.000/día entre un VLCC equipado con scrubber y uno no equipado por un año de flete.
De hecho, si tal como pronostica Alphatanker, de manera conservadora, el MGO - HSFO alcanza los US$500 por tonelada, el ahorro teórico sería de US$30.000 por día. Sin embargo, los ahorros siguen siendo teóricos, pero la economía detrás de ellos sin duda se volverá más atractiva a medida que se acérquese al 2020 y los precios del combustible y, por tanto, la economía de los buques se vuelva menos incierta.
Por MundoMarítimo
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