Los analistas del transporte marítimo desde la pandemia se han esforzado por mirar al horizonte y descubrir señales de lo que puede ser una estabilización del sector, pero ello no ha ocurrido, y los hechos continuamente se esmeran en arruinar los pronósticos interponiendo una disrupción tras otra: el bloqueo del Canal de Suez en 2021 por el “Ever Given”, la congestión portuaria y de contenedores en los puertos de California en 2021-2022, la guerra entre Rusia y Ucrania iniciada en 2022, los ataques hutíes en el Mar Rojo y la sequía sufrida por el Canal de Panamá en 2023-2024 y el reciente choque del “Dali” contra un puente carretero en Baltimore son una serie de eventos desafortunados de mayor y menor magnitud que han dejado tras de sí una compleja trama de consecuencias en el comercio marítimo global.
Pero el transporte marítimo es una industria que requiere planificación y para plasmarla se necesitan y exigen certezas, por más que aquello se haga navegando en medio de la bruma. Es lo que más o menos ocurre en el sector transitario que esperaba una temporada de contratos relativamente fácil en 2024, sin embargo, los misiles hutíes y la reorganización de las alianzas navieras (¿una disrupción autoinfligida?) han echado sus planes por tierra.
"En este momento tenemos una situación en la que las alianzas, con la excepción de Ocean Alliance, no han delineado claramente los planes de implementación y las estructuras de servicio para 2025", ha reclamado Casper Ellerbaek, EVP Global Head of Ocean Freight, DHL. El jefe de análisis de Xeneta, Peter Sand muestra empatía con esta mirada al apuntar que “no es descabellado que los expedidores/BCOs y clientes esperen pronto más información de esta alianza en particular”, en referencia a Gemini, nuevo formato de alianza que vincula a Maersk y a Hapag-Lloyd.
Un factor externo, pero crucial
Por supuesto, la reconstitución de las alianzas puede ser considerada saludable, ya que refleja la adaptabilidad de la industria a un entorno tan cambiante como determinante. Un factor trascendental en ese sentido lo constituye la demanda que, a través de sus registros más recientes puede dar señales acerca de la ruta a navegar el resto del año.
Los datos de Container Trade Statistics sobre la demanda mundial y las tarifas correspondientes, aportan información valiosa a ojos del analista de la industria marítima Lars Jensen, quien al comprar enero/febrero de 2024 con 2023, contabiliza un crecimiento anual del 10,7% en la demanda, cifra que a primera vista, indica, “parece fuerte”. Y claro, solo “parece” porque “tal como ocurrió en septiembre a diciembre de 2023, esto se debe a una comparación con una base muy baja un año antes”, aclara.
Añade que “si en cambio, comparamos enero/febrero de 2024 con el mismo periodo de 2019, antes de la pandemia, el crecimiento [de la demanda] en total ha sido del 8,1%. Esto equivale a una tasa de crecimiento promedio anual del 1,6%”. En suma, señala que “2024 ha comenzado en la misma senda de crecimiento de la demanda que observamos en los últimos 4 meses del año pasado”. ¿Será suficiente?
Todo se trata de las tarifas
En este punto se haya la esencia de todo el debate en torno a la menor o mayor incertidumbre existente en la industria marítima y vital para todos los stakeholders ¿Las tarifas de fletes subirán, bajarán o se mantendrán?
Según observa Jensen, “las tarifas spot alcanzaron su punto máximo en enero, pero las tarifas de los contratos [a largo plazo] siempre van a la zaga de la evolución de las tarifas spot”, expone.
Philips Damas, analista de Drewry, repasa algunos datos duros: “El Índice de Contratos Este-Oeste [ruta clave y determinante para el transporte marítimo a nivel global], cayó un 61% en el año hasta marzo”, afirma y detalla que “las tarifas de los contratos en las principales rutas Este-Oeste aumentaron un 19% entre febrero y marzo debido a los recargos del Mar Rojo aplicados a los contratos, pero esta recuperación parcial no compensó las mayores reducciones de los 11 meses anteriores”.
Damas ahonda sobre lo anterior: “Cuando el pánico del mercado se extendió en diciembre/enero después de los primeros ataques a los buques que cruzaban el Mar Rojo, las tarifas spot se dispararon (el Drewry World Container Index ha subido actualmente un 70% interanual). Pero los expedidores/BCOs informados saben que no deben confundir las tarifas de contratos con las tarifas spot [un indicador finalmente muy a corto plazo y volátil]”.
La apuesta final…
¿Pero hay alguna certeza sobre lo que ocurrirá finalmente este año? Claro que sí, Damas lanza su apuesta: “esperamos que las tarifas medias de flete en las principales rutas Este-Oeste (incluidos los fletes por contrato y spot) sean MÁS BAJOS en 2024 que en 2023, incluso después del efecto adverso de los ataques al transporte marítimo del Mar Rojo en las tarifas de flete”.
Por MundoMarítimo
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